你知道吗？上半年新能源车的产量达到了743.8万辆，同比增长6.7%。与此同时，全国汽车总产量是1501.7万辆，同比小幅下滑4.0%。
据中汽协，上半年新能源汽车产量是743.8万辆，传统燃油车产量约755.5万辆。按这个口径，传统燃油车仍然占汽车总产量的大约50.4%，在工厂层面燃油车的产能其实还略高于新能源。
但大众对燃油车没买的印象，更多来自零售和出口市场的结构分化。
回头看看几年的演进：2010到2015年，燃油车主导，购置税优惠撑起销量，合资和自主品牌都在扩燃油车产线。2016到2020年，新能源开始拿 subsidies，且逐步退坡，新能源在整车中的占比一直在10%以下。2021到2023年，插电混动和增程技术进入大规模量产，新能源在国内的渗透率从10%快速升到30%以上。2024到2026年，新能源在国内月度零售里已突破50%关口，市场结构发生剧烈变化。
今年上半年国内销量是992.1万辆，同比下降21.1%。在这个国内零售大盘里，6月新能源新车销量占比达到58.5%。也就是说，6月每售出10辆新车，近6辆是新能源车。
乘联会的数据还显示，6月燃油乘用车零售下滑39%，常规燃油车份额降至37.2%，其中纯燃油车同比下降42%。
产能利用率的变动，直接影响着固定成本的摊销。传统车厂的流水线、冲压设备和发动机车间属于重资产，一般按10到15年的期限折旧。若一个工厂设计产能30万辆，实际产量降到15万辆，单位车的固定成本就会翻倍，毛利率也会被挤压。
看清供需分化后，价格到底怎么形成，经销商怎么活下去也很关键。为让产线走起来，传统燃油车厂自2024年起持续扩大终端现金让利。
这在短期内还能维持交付量，但也改变了厂商和经销商之间的利润分配。
乘联会的促销力度/价格监测显示：传统燃油车通过加大让利来保持市场份额，导致经销商毛利率下行，进而出现部分品牌的进销倒挂。
从成本看，新能源车型使用的磷酸铁锂电池材料价格保持在低位，BOM成本有下降空间。厂商把降本转化为降价，进一步逼迫传统燃油车跟进降价。这对传统4S店的盈利模式冲击很大。4S店的利润通常来自批发零售差价、厂商的阶梯返利，以及库存融资成本。价格下行时，进销差可能变成负数，返利缩水，库存融资成本让资金链更紧张。
此外，售后市场的利润结构也在改变。传统燃油车的发动机与变速箱这类复杂系统需要大量常规保养，成为经销商重要利润来源。新能源去除了大量内燃机与多挡位变速箱，常规保养减少，售后长期利润空间被挤压。
那么755.5万辆燃油车到底卖给了谁？答案分两部分：海外出口和国内特定场景。
海外市场的数据来自海关总署的月报：上半年中国整车出口509.6万辆，同比增长65.3%。其中新能源车出口235.5万辆，传统燃油车及混合动力出口274.1万辆。也就是说，在509.6万辆出口总量中，传统燃油车及混合动力仍占53.8%，数量达到274.1万辆。
海外市场的燃油车需求，来自不同国家和地区基础设施建设的差异。在东南亚、中亚、南美、中东以及俄罗斯等地区，公路网络广泛，但电力补能网络仍处于早期阶段，电网和充电站不够完善，加油站的便利性让燃油车更具日常使用的确定性。因此，中国制造的传统燃油车，凭借性价比和成熟工艺，在海外市场获得稳定销量。
国内市场的四类场景也让燃油车保持需求。第一，缺乏固定车位与私用充电桩的城市居民。老旧小区或租住区，配电网容量有限，难以装充电桩，若只靠公共快充，排队和高额电价会拉高每公里成本。第二，极端气候区域。东北西北等地冬季气温极低，锂电池化学活性下降，续航受限，燃油车靠发动机废热取暖更稳妥。第三，高频长途驾驶。日行程超600公里时，充电排队带来的时间不确定性更大，燃油车加注只需3到5分钟。第四，注重长期使用与二手车保值的买家。有人计划用8至10年，担心电池衰减和保修期外的维修成本。
从上半年新能源产量743.8万辆、燃油车产量755.5万辆的对比中可以看出，中国汽车产业并非处于“非此即彼”的绝对替代状态，而是在经历明显的市场结构重组。燃油车并未消失，而是退居海外、回到基础设施尚不完善的地区，以及特定应用场景。不同技术路线在各自的物理属性和经济性上，正在重新划定属于自己的市场边界。
你在生活里，也会不会遇到类似的场景？
