乘联会刚公布的上半年零售榜挺有意思。吉利在狭义乘用车零售里以大约102万辆拿了第一，比亚迪约99万辆紧随其后。可如果看批发口径，情况又倒过来：比亚迪批发约177万辆，吉利是141万辆。
说白了，国内乘用车市场里，吉利在零售端超过了比亚迪；放到全球来看，吉利还在追赶比亚迪。无论怎么统计，中国车市的前两位基本被这两家牢牢抓住了。
外界常盯着谁超谁谁落后，但我觉得更有意思的问题是：在看似百家争鸣的市场里，为什么长期稳居头部的只有吉利和比亚迪？它们上半年的路线里有什么共通点？
比亚迪上半年靠20万以上车型拉动明显，进入了所谓的“高端化收获期”。有更多价格更高、质量更稳的产品撑着，销量看起来不只是表面热闹，而是更有韧性。
吉利这边也差不多。过去吉利的“高端”更多是靠收购来的沃尔沃、路特斯撑门面，但现在吉利自身的高端线开始真正起来了。以极氪为代表的高端车型爆发，就把吉利这份成绩变得有含金量。
记得去年极氪9X火得很厉害，甚至有海外买家加价抢购。有人好奇那是不是昙花一现。看今年数据，疑虑基本打消。6月极氪交付超过3.5万辆，同比增幅111%；上半年交付接近18万台，按年目标30万算，6个月就完成了六成多。旗舰车型（009、9X、8X）占比接近一半，平均成交价约37万元，已跨过通常认为的30万“高端门槛”。
还有一家调研机构的报告里，极氪9X在50万元以上车型的NPS（净推荐值）排第一。销量端也支持这个结论：上半年9X在50万以上大型SUV里位列第一。
再看领克，6月销量接近2万辆，上半年超过14万，新能源占比约65%，累计新能源销量约9万。领克定位低于极氪，主攻35万以内更大的市场。它现在销量不如极氪，也缺一个像9X那样的爆款。所以可以说，极氪已经完成了向上的任务，领克还得继续把“向宽”的事做通。
高端化本来就不是一蹴而就的事。比亚迪和吉利能把更多用户从“只有BBA才算高端”的认知里撬出来，已经是一大步。新势力常走的是先高端再下沉的路，传统车企以前靠性价比换市场，现在要把“便宜”的标签撕掉，重塑高端形象，难度更大。极氪能把定价拉到50万级并取得成绩，这点尤其值得肯定。
极氪9X还准备在第三季度出海，首站是中东，接着盯欧洲、拉美和中亚。如果海外表现也好，吉利的高端标签会更有说服力。出口这块，吉利过去确实落后于奇瑞、比亚迪，可是今年6月吉利出口突破了10万，环比、同比都暴涨，增幅很大。这对高端车出海和品牌信心都很重要。
至于领克，它本身有技术和运动的品牌气质，长期在国内少见地把赛事和运动属性做得比较到位。这本来是它的独家优势。现在的问题是，怎样把这些优势包装成更直接的销量转化，策略上还需打磨。
总的看，极氪已经帮吉利迈过了品牌高端化最难的那道门槛。后面领克能否成长起来，决定着吉利能把这个高端矩阵做多大做强。就目前上半年的表现看，吉利至少比很多对手更先占到一个有利的位置。
