欧洲市场对中国品牌新能源车的热销态势持续显现，销量与市场份额同步抬升，但利润是否真的兑现仍是行业关注的核心议题。
以终端售价3.8万欧元的车型为例，扣除德国19%增值税后，车企与渠道的含税收入约3.19万欧元。再往下扣除出厂价与欧洲运费1.8万至2.2万欧元、欧盟最高35.3%的关税、8%至15%的经销商加价，以及营销、质保、合规等成本，毛利大致落在3千到4千欧元之间，乐观时可达5千欧元，若市场波动则接近盈亏平衡，尚未摊销总部研发。为躲避关税，部分厂商转向本地化生产，例如比亚迪在匈牙利投资40亿欧元、计划年产能30万辆。若全面投产，单车折旧约1300欧元；若初期产能仅15万辆，折旧将上升到约2600欧元，加上人工、能源与本地供应链成本，本地化不再是救赎，而是另一轮成本挑战。
在渠道布局上，几家车企走出不同路径。比亚迪与小鹏以自建渠道为主，力求掌控度与利润分成，德国市场前期需要三年时间建立约200个销售点，投入与回报同向但竞争激烈。MG则通过大客户和车队实现快速扩张，2025年欧洲销量突破30.7万辆，成为中国品牌中累计销量首破百万的代表，但车队租赁带来的低忠诚度和保值压力促使厂商调整渠道策略以兼顾规模与品牌。蔚来曾在德国核心地段设立多家直销点，月销从百辆降至个位数，2026年上半年仅售出约15辆，随后改以经销商网络为主。至于零跑，与Stellantis合资后网点直接嵌入对方体系，短时间内扩展至800余家，德国分支182家；但利润需分成，碳积分收入曾在2025年达到11.1亿元，成为短期含金量较高的补充。
欧洲市场主流购车模式以贷款购买与长期租赁为主，二手车保值率直接影响月供成本。德国DAT机构数据称，2026年4月中国品牌新能源车的二手保值率约为原价的47%，较2024年初降落14个百分点，跌速明显高于行业平均水平。以同样售价的车型，三年后保值约减少5,320欧元，月供或因此增加约148欧元，金融机构的首付或利率也可能上调。信任缺口与迭代速度快、官方二手认证体系缺失共同拉低保值前景，近半数德国消费者担心五年内退出市场；零跑80%的销量指向个人用户，然而首批车尚未进入周转阶段，相关性问题仍有待观察。
这门生意要真正实现持续盈利，需在保值率、本地化产能与渠道体系等要素上持续提升。
