标称500公里的跑高速是否可以达到300公里的距离呢？这不是一个可以用“能”或“不能”来回答的问题。
纯电车续航里程数只是在测试时所使用的参数，并不能直接代表车辆的实际表现情况。它能不能完成一段300公里的高速公路行程，就看车速、气温、空调使用情况、载重大小、道路起伏状况以及车辆本身的能耗水平等各个因素。把CLTC续航直接当作高速实际里程来估算，容易过高估计；但是将所有的电车都归类为“高速续航腰斩”也是不准确的。
更贴近日常情况的判断就是一辆CLTC续航在500公里左右的纯电车，在天气较温和、车况良好、速度控制合适的前提下，完成一段300公里高速公路行程是有一定可行性的；但是全程高速压着限速跑，遇到低温或者高温、顶风爬坡、满载并且长时间开启大功率设备时，在抵达目的地后剩下的电量就会明显减少很多。
争议其实只是把“标准续航”和“实际续航”混在一起进行讨论罢了。CLTC工况是用来统一评价各个车型的能耗以及续航情况的，便于消费者进行横向比较。它不是每一位车主、每一种天气、每一段道路上的实际结果。
车速变化大而显著，特别是对于高速巡航来说更明显。“100公里/小时到120公里/小时”，看起来只是增加了20公里，但是风阻并不是线性的增加关系。高速巡航中车辆速度越快就越需要更多的能量来维持车速。很多车主觉得前半程掉电正常，后半程突然用不了电池时，并不是因为电池出了问题，而是由于高速、空调、风向、坡度等各方面因素叠加造成的实际能耗超过预期。
车速带来的变化尤其显著。从100公里/小时到120公里/小时的速度差，看似只是多出20公里，但是风阻并不是线性增加的关系。对于高速巡航的电车而言来说，速度越高越要耗费更多的能量来维持车速。很多车主认为前半程掉电还正常、后半程突然用不上电池的时候，并不是因为电池出现故障问题而是由于高速、空调、风向、坡度等各方面因素叠加造成实际能耗超出预期的结果。
温度也是影响续航的重要因素。
夏天使用空调制冷会增加能源消耗；冬季低温环境又会产生一系列问题，电池活性、车内取暖需求和除雾需求都会对续航造成影响。尤其是在低温、高速和满载三种情况一起出现的时候，就不再可以依照温和天气下的一般经验来计算里程了。出发时表显还有300公里，并不能说明它一定能够以同样的余量跑完所有的300公里高速。
因此判断一辆500公里级纯电车能否完成高速任务时不能只看“500”，而应该关注它的高速电耗情况。
对于大多数家庭用户来说，行驶距离达到325公里以上并不会要求在途中补能，但是出发前留有余量是必须的。比较稳妥的做法就是对导航路线、沿途服务区充电点以及目的地充电条件提前做一次了解。这样做不是为了制造焦虑，而只是为了把续航计算压到极限。
驾驶习惯也会造成实际差别的出现。高速上保持相对平稳的速度比频繁急加速、急减速更省电；空调设定在舒适且合理的温度即可，没有必要一直开到最大档；出发前检查胎压、避免车内长期闲置的大功率用电，也可以减少不必要的消耗。
但是控制能耗并不等于为了省电而影响行车安全。高速行驶应该以道路限速、天气状况和安全保障为依据，在保证安全的情况下尽量提高续航里程。不能因为追求更高的续航达成率而低速占道，更不能在电量不足时抱着“还能撑一撑”的心态继续赶路。
近几年纯电车型电池管理系统、电驱系统效率以及空气动力学设计都有所进步，公共充电设施也比以往更加完善。长途出行的体验确实得到了改善，但是续航焦虑并没有完全消失。不同的车之间高速能耗存在着差异，同一辆车在不同季节、不同的路线上的表现也会有所不同。
所以，“500公里CLTC续航能否跑完300公里高速”最准确的答案就是大多数情况下有办法做到，但是它不是脱离条件的固定结论。
消费者选择车辆的时候，并不是只看CLTC续航就可以了，还应该从车辆在高速、低温、满载等场景下真实的能耗来判断；
车主长途出行时也应当用电耗、剩余电量和路线补能条件来综合考虑，而不是仅凭表显数字。续航不能用一句“虚标”或者“不虚标”来说清楚。把工况看明白，把余量留出来，纯电车跑300公里高速并没有想象中那么难，但是也不该被说成完全不需要规划的轻松旅程。
