我总是说，如果市场空白对一家原始设备制造商来说显而易见，那么对所有原始设备制造商来说也都是显而易见的。通常，如果一家制造商推出一款突破细分市场、销量火爆的新车型，他们的竞争对手通常都会刮目相看。不久前，互联网上掀起了对“两万美元”Slate皮卡的狂热讨论。那么，福特昨天宣布将打造一款售价3万美元的皮卡，是否意味着他们认为小巧、简洁的电动皮卡理念很有价值，尽管Slate还没有真正生产出这款皮卡？
福特在公告中并未特别提及 Slate 卡车，不过他们确实暗示过“这不是一款简化版的老派汽车”。我没有见过任何 Slate 原型车。今年早些时候我参加了在德国举办的汽车设计活动，首席设计师也在场，所以我希望卡车也能在场，但我们只拿到了几个 3D 打印的比例模型。我想我告诉她我对 Slate 网站的看法让她不高兴了，但我仍然不相信一款简化版、双门双座、带升降窗的模块化汽车能够达到所需的音量。除了主流客户历来不喜欢简陋的汽车之外，模块化结构听起来就像一场 NVH 噩梦，而电动汽车的推进会使这种情况更加恶化，因为你会听到每一声吱吱声和咔哒声。这一切都太像汽车互联网爱好者说他们想要但不会买的东西了。
因此，福特瞄准更高的价格点并不令人意外。一万美元的价格差将为他们提供更大的回旋余地，从而打造一款更受主流消费者欢迎的四门皮卡，并使其更有可能获得成功。他们已经瞄准了Maverick，除了最初的一些供货问题外，这款车取得了巨大的成功。他们几十年来一直致力于卡车的制造和销售，因此拥有大量的客户研究数据作为决策的依据，这比仅仅依靠感觉进行设计总要好得多。
汽车即插即用
福特大力宣传其全新的模块化电动汽车平台，但他们的言过其实了。平台共享早已不再意味着共用底盘和动力传动系统。如今，平台实际上指的是一套通用的零部件和系统——不仅仅是悬架、发动机和变速箱，还包括安全系统、空调系统、仪表盘、舒适性和便利性配置——基本上所有车身内部结构都可以共享。
底层结构的长度和宽度可以随意调整，几乎没有任何限制；通常，防火墙是极少数无法更改的固定点之一。Maverick 与上一代 Focus 共享 C2 平台，让您大致了解可以更改的范围。在去年捷豹被淘汰之前，捷豹路虎 D7 平台的变体几乎支撑了其在业务两端打造的所有产品。大众的 MEB 平台是其所有电动ID车型（我承认，所有变体都是同一个无聊主题的变体）的基础，也是新款“ Capri ”和欧洲版 EV Explorer 的基础。所以，不要对他们声明的这部分内容感到太过困惑。
无论福特是否打算彻底击败Slate，很明显，他们认为自己的产品线中还有空间容纳另一款卡车。Maverick是一款基于轿车的车型，面向那些通常不会考虑卡车但想要看起来很酷或偶尔需要一些实用功能的人。Ranger是一款体型较小的非承载式车身卡车，在世界其他地区都有销售（这一点丰田汽车公司除外），此外还有经典的全尺寸F-150，提供燃油版和纯电动版。因此，由于C2平台无法实现电动化，因此推出类似Maverick的纯电动卡车非常合理。
在F-150 Lightning上，他们简单地采用了现有的卡车，拆掉了发动机和变速箱，并在车架横梁之间的空间塞满了电池。这听起来像是一种妥协，但这种方法有其优势。它更具成本效益，因为你无需设计和打造一个全新的平台（这需要花费数十亿美元），而且它仍然是我们熟悉的车身框架式F-150，这对那些客户来说非常重要。
Aero 和物料清单
新款皮卡要达到抢眼的3万美元定价，需要一些精妙的工程设计才能实现。Maverick的问题很可能部分源于福特最初的定价过低——他们不会再犯同样的错误了。可以肯定的是，这款新皮卡的目标客户不会是F-150的中坚力量，那么我们觉得它会是什么样子呢？我之前写过更少、更简单的零件如何有助于降低物料清单（汽车所有零件的总成本），但在这里我们必须讨论空气动力学这个关键问题。空气动力学效率对电动汽车来说更为重要，因为它约占其整体效率的80%。而对于内燃机汽车来说，这个比例要低得多，约为30%。因此，即使一辆皮卡看起来可能不是最符合空气动力学的造型，但事实上，平整度、密封性以及尽可能少的开口等因素都会影响空气动力学性能的提升和降低。另一个需要考虑的因素是，阻力要到40-50英里/小时（约64-80公里/小时）左右才会真正发挥作用。Lightning的阻力系数似乎无法获取，所以可能不是特别好，但Defender（它是一栋公寓楼）的阻力系数（Cd）为0.38。
这是我认为新款福特电动皮卡可能的外观侧视图。我先用 Maverick 做基础，然后把货厢向后延伸。我们不知道它是否会有更大的货厢，但福特提到可以“把冲浪板或其他装备锁在货厢里——不需要车顶行李架或拖车挂钩架”。前几天晚上我看了《惊爆点》，我对冲浪的了解就这么多了，但谷歌一下就发现，冲浪板的长度似乎至少有七英尺（约2.2米）。也许新款皮卡会采用某种中控门设计？
福特特别提到的另一个东西是前备箱，所以我把车头稍微往前拉了拉，确保有足够的空间容纳它。这样一来，我们还可以把A柱的底部往前拉，这样挡风玻璃就可以向后倾斜，从而获得更好的空气动力学效果，通用汽车在第三代F-body车型上率先采用了这个技巧。
人们抱怨弹出式门把手带来了不必要的麻烦，但它们确实提供了空气动力学优势（记住，是平齐性）以及设计狂人所说的“惊喜和愉悦”的元素。然而，考虑到卡车的低基础价格，它们会是一种奢侈。因此，我从智能成本节约的始祖1980 年菲亚特熊猫那里偷来了内凹式门把手的想法。鉴于我们是在全新的电动汽车平台上构建，我们知道电池将形成地板的结构元素，因此我添加了一个小储物柜来利用后门和轮拱之间的空间。在床身造型中，我添加了一个小扰流板，以帮助空气从驾驶室后部流出。
如你所见，卡车底部周围有很多未上漆的聚丙烯，我也把它们融入了前面板。这意味着成本更低，因为无需上漆，而且车身冲压件更小、更简洁。我还把车门做成了一个大型一体式冲压件，一直延伸到车顶和A柱，省去了覆盖这些区域的额外冲压件。这与另一款低成本汽车达契亚（Dacia）的做法类似。
再回到车头，我同样把它设计得相当简单。我把灯光装置想象成一个整体，环绕在拐角处，并包含联邦政府强制要求的标志灯。这看起来似乎是一件小事，但省下一两美元很快就会积少成多。仪表板上有一些通风口，可以产生格栅效果，但这更多是为了方便使用，并打破大片未上漆的塑料。在 A 柱的底部，我将后视镜外壳集成到通常占据窗户这一部分的帆形面板中。说到空气动力学，后视镜是一个主要的痛点，而美国还没有将后视摄像头合法化，所以这似乎是改善气流并减少零件数量的一种可行方法。
非 3 万美元版本
好吧，这就是3万美元的版本。人们实际购买的版本会是什么样子呢？我把外饰板涂成了与车身颜色相配的颜色，并巧妙地简化了车头的图案。我的想法是，零售客户（而不是购买廉价版的商务客户）可能想要更精致、更现代的外观。此外，从我们昨天发布的一张图片（如下图）来看，新款卡车的前脸看起来会非常简洁。
福特除了泛泛而谈之外，并没有透露太多信息，所以以上纯属猜测。但希望这能让你了解他们将要面临的挑战，以及他们的卡车与几个月前让所有人兴奋不已的Slate卡车有何不同。我敢肯定，如果福特能做到哪怕是Slate卡车一半的宣传量，他们也会非常满意。
如果他们的新卡车不适合您，他们还有其他三款车型。
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