如果现在问你这样一个问题，在当前中国市场的合资品牌中，说出你认为最大几率会率先出局的品牌，你可能会脱口而出：标致、雪铁龙、斯柯达、雪弗兰、英菲尼迪、林肯。正如印象中，这些曾经红极一时的合资品牌已经在我们身边很少见到他们的身影，没什么消息，也没什么人在提及。
而且消失的太久，也让我们产生了一种错觉，是不是有些品牌早就不卖了或者已经退出了？理论上，他们还在，仍然没有退出中国市场，只是这些品牌真的销量见底，没有什么存在感。在5月的单月销量统计中这些品牌“标致、雪铁龙、斯柯达、雪弗兰、英菲尼迪、林肯”的销量分别是2486辆、1056辆、1400辆、703辆、151辆、2609辆。
标致&雪铁龙
标致&雪铁龙，法国PSA集团下的两个品牌，并且都是百年品牌，标致品牌成立于1848年，雪铁龙品牌成立于1913年，更晚一些，两个品牌开始进入汽车领域的时间也是标致更早，标致早在1896年即成立了标致汽车公司，雪铁龙正式创办汽车公司已经来到了1919年。
两个法国品牌都对中国市场情有独钟，进入中国市场的时间都很早；
1985年标致汽车正式引入国内，广州标致由此诞生，成为全国第三家合资车企，前两家分别是北京吉普与上海大众，而其505车型也红极一时，广州标致505搭载了2.0L自然吸气发动机，并且采用了纵置后驱的布局，这些比起同时代的桑塔纳都要高级了不少，在车辆配置上也尽显豪华，配备了如中控锁、方向盘助力、电动车窗等豪华配置，同时拥有更现代的外观设计、良好的操控性。
但是就是这样一个拥有良好产品的广州标致，却在1997年，被本田以1美元的价格收购，这其中的原因即归结于法国人的战略与管理，也有因为国产化率低，且小毛病不断，而造成的产品“买得起修不起”的弊端。
雪铁龙正式成合资公司是在1992年，即神龙汽车，随之而来的是本地化车型神龙富康，得益于扎实的底盘、安全性和亲民的价格，成为那个时代的标杆之一，与捷达、桑塔纳并称“老三样”的光荣称号，承载了一代人的记忆。而富康这款车也直到2008年才宣布停产。它的后继者包括雪铁龙的爱丽舍、C4、世嘉、C5、天逸等车型。
而标致品牌也在此期间的2002年，由东风汽车与法国雪铁龙公司的合资合作，提升为与法国PSA标致雪铁龙集团的合资合作，而被再次带回中国市场，此后也陆续推出207、206、307、408、4008、508、5008等车型。
标致雪铁龙一度是中国市场的有力竞争者，更是在2015年标致雪铁龙更是来到年销70万辆的高峰。但在此之后销量一路下滑，到25年5月，两品牌销量不足4K，处在被淘汰的边缘。这些车给我们留下的印象是法系车出色的底盘调教、扎实的用料、出色的设计，但是同时小毛病多、烧机油、奇葩设计不好维修等问题也成为阻碍消费者购车的重要因素，但是导致标志雪铁龙颓势的根本，还是产品的更新没有跟上消费需求变化的节奏，在好开不好修、品牌和设计的取舍中，逐渐被市场抛弃。
斯柯达
2025年，斯柯达迎来品牌成立130周年。但这样一个同样拥有悠久历史的品牌，斯柯达已经几次被传退出中国市场，因为曾经在2018年年销量达到34万辆的高峰后，24年斯柯达国内的零售量也仅为1.3万辆的水平，经销商数量缩水至78家，而且仍在持续的减少。
斯柯达进入中国市场也有近20年的时间，是大众集团在中国遍地开花战略的一枚重要棋子，是当年名正言顺的大众的平替，也有着“识大众者皆选斯柯达”的说法。有着大众基因的加持，以及廉价大众的身份，在当时的中国市场获得了一定的成功。
斯柯达的成功，产品是一个必要的因素，同时也受益于当时中国市场的包容性，消费者对合资品牌的自带光环的认知，大众在中国的产品线布局，从捷达到迈腾，相差近20万的价格区间，可以容得下更多的品牌和产线，这里当然包括斯柯达晶锐、明锐、速派等斯柯达的当家产品。
但是随着自主品牌的崛起和新能源的冲击，合资品牌包括德系品牌整体在市场中整体份额的下降，合资品牌的销售价格也不断下降，更多的合资品牌车都被压缩到一个相对更狭窄的价格区间中竞争，也就在这个时期，斯柯达销量断崖式下滑，中国车市也早已经容不下一个缺乏创新精神，的合资的平替合资的品牌，即使斯柯达24年全球销量仍有100万辆的规模。
雪佛兰
如果在10年前，有人说雪佛兰会退出中国市场，谁也不会相信，但是，当雪佛兰旗下9款车每月销量不足千辆的当下，会有人说，让这个百年品牌退出中国更体面一些。
雪佛兰进入中国是在2005年，进入中国市场后，雪佛兰的定位与相对高端的别克产生了差异。这种印象的产生也源自于当时两个品牌在中国上市车型影响，别克在1998年退出了中国的首款中高级轿车——世纪，被大家所熟知；而雪佛兰被大家率先熟记的，并不是它国内首款suv金杯通用开拓者，而是03年上海通用引进的乐驰，一辆微型两厢车。
两个品牌的认知惯性也在一定程度上导致两个品牌在中国市场认知上的差异。虽然之后雪佛兰尝试借助迈锐宝拉高品牌形象，但本该是优势的高性价比却被网友与同样在中型车市场主打高性价比定位的K5、索8并称为“吊丝三宝”，迈锐宝对雪佛兰形象和声誉上的提升并没有达到预期的结果。在销量上，迈锐宝也有过高光时期，作为雪佛兰在轿车领域的门面车型，也几经本地化、改款，但是，即使曾经在国内月销过万，也在大趋势下，不得以在24年年末，宣布停产。高端产品并未对雪佛兰有强有力的支撑。对于中国用户来说，梁朝伟在美国malibu海岸吹风的印象也消失在行业的更迭中。
从雪佛兰品牌整体上来看，在2014年销量超过76万辆的高峰之后，雪佛兰销量直线下降。这也是受到其重大技术路线判断失误的影响。为了迎合排放要求，雪佛兰品牌包括福特，在众多其他合资品牌还在犹豫、试探的时期，错误的判断了市场的趋势，率先大面积的换装了三缸发动机，成为了众多合资品牌眼中的那个小白鼠。对于市场认知处在相对弱势的雪佛兰，这种打击是致命的，加速了雪佛兰品牌在中国市场的崩溃。
英菲尼迪
算上已经退出中国市场的讴歌，再加上仍旧在退出边缘苦苦坚持的英菲尼迪，日系三大豪华品牌中的两个，已经在中国市场表现出完全的水土不服；而且让人感叹的是，这两个难兄难弟，都是曾经胸怀大志，宣称重视中国市场，而且借合资实现国产化的两大日系豪华品牌。
相较于讴歌，英菲尼迪在中国市场的表现也曾有过小小的高光；在正式国产之前，英菲尼迪2007年已经已进口的身份进入中国，而这是在英菲尼迪品牌进军欧洲市场之后的第二年，彼时在众多汽车杂志中，这个品牌还被叫做无限；在2012年，英菲尼迪将总部迁至香港，足见对亚洲和中国市场的重视。
本山大叔的座驾中的一部，就是09年购入的QX56，这部车是拥有V8 发动机5.6排量的大型SUV，巨大的车身，百公里加速可以达到7.3秒。
在2010年，雷诺日产与奔驰达成了合作，共同生产发动机。这一举措使得奔驰C级与英菲尼迪Q50所搭载的2.0T发动机实现了共享。这也为后续英菲尼迪在中国市场的表现有不小的帮助，采用奔驰底盘、奔驰发动机，英菲尼迪Q50，甚至被称作奔驰的平替。凭借奔驰技术的加持，前卫的设计，英菲尼迪销量一度增长，也就在2017年，全年销量近5万辆，是英菲尼迪在中国市场销量的巅峰。
但在这之后销量出现一路下滑，外部因素来自BBA的高歌猛进、新能源的强势冲击，内部则由于 产品更新迭代过慢、不断出现的产品质量问题、以及维修成本过高，让这个短暂闪耀的日系豪华品牌，慢慢被边缘化。
24年中国市场全年销量仅为2378辆，而在美国市场销量下滑10%，似乎称为其仍在中国市场坚持的理由。
林肯
2k+的销量，二线豪华品牌，曾经的总统座驾似乎还能坚持得住，但是舆论的唱尿之声不绝于耳，“销量暴跌”“经销商退网”成为了近两年对这个品牌谈论最多的话题。
而事实也是如此，25年初，林肯中国正式启动“星火燎原”计划，名字起的响亮，宣称是为了减负，4S店数量减少至115家，降低初始投资至150万，人员配置减少至10人，同时增加轻量化网店。
这个曾经年销量超过9万辆的品牌，也不得不采取手段，在经营层面上不断优化，为自己提升市场生存的筹码。但是回到产品本身，在新能源领域林肯的纯电车型一直没有落地，只有部分车型有混动产品，目前的销量主力仍还是燃油车在支撑。
但是好的一面，林肯的燃油车在近期都有更新与换代，而并入福特中国，也为林肯在中国市场的未来，带来更多的变数。
小结
在中国市场的大浪淘沙中，实力不济的品牌率先出局，也有众多曾经风光一时的合资品牌，仍在苟延残喘，毕竟面对中国全球最大的单一汽车市场，谁也不想这样轻易的放弃。无论从市场规模、供应链完善程度、人员素质、经营管理等层面，中国市场仍然是众多国际品牌战略优先级极高的。特别是作为曾经在中国市场赚过的品牌，宣布退出也无疑是一次艰难和痛苦的决定，所以也才有众多销量见底，历年亏损的品牌在不断坚持。
无论是新能源浪潮，或是自主的崛起，都给合资品牌带来巨大的压力，但是我们同时看到合资品牌、燃油车，仍然有着广阔的市场。中国的消费者并不是全部排斥或者推崇谁，只是不论自主或是合资，都要在产品上、经营上、营销上，去撩动消费者的神经，做市场，我们面对的仍然是消费者本身，消费者的认可，才是继续留在中国市场的底气。
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