“卷”到飞起！
2025年这汽车市场，简直就是一场没有硝烟的战役，各大品牌你方唱罢我登场，生怕落下半步。
可就在这烈火烹油的竞争态势下，零跑和小鹏这两家新势力，却硬是杀出了一条血路，销量数据跟坐了火箭似的往上窜！
你敢信？
2025年前三个季度，零跑这小子一口气卖了395516辆，同比增长128.8%！
小鹏也不甘示弱，累计交付313196辆，同比更是飙升了217.8%！
更绝的是，它们的主战场，赫然就是那最最白热化的10万到20万元区间。
想想看，比亚迪、吉利这些自主巨头，在这儿布下了多少重兵？
插混、纯电，车型琳琅满目，个个都是狠角色。
可零跑和小鹏，愣是在这“巨头林立”的红海里，杀出了一条属于自己的蓝海。
这背后，绝非偶然，而是它们在新能源时代，玩转“降本提质”和“独辟蹊径”的绝妙手笔。
笔者深以为，在如今这个时代，真正的“降本”之道，早已不是单纯依靠“规模效应”就能一劳永逸的。
传统车企靠着庞大的年销量摊薄研发、生产和供应链的成本，这是老黄历了。
对于还在爬坡阶段的新势力来说，短期内想跟巨头比拼体量，无异于以卵击石。
那么，出路在哪儿？
在我看来，“技术降本”才是王道！
零跑和小鹏在这点上，简直是“心有灵犀一点通”。
它们都早已将“平台化”的根基打得无比扎实。
零跑那套LEAP整车平台，加上“四叶草”电子电气架构，小鹏的“扶摇”架构与X-EEA，这些组合拳，就像是为车辆装上了高效的“中央处理器”和“骨干网络”。
一端连着研发部门的模块化、标准化设计，另一端则对接生产和采购的规模化优势，最终实现的是更高的通用性，以及更低的单车成本。
以零跑为例，它们反复强调的“全域自研”和“垂直整合”，在我看来，就是一种极具前瞻性的成本控制策略。
简单说，就是把“三电”系统和核心电子部件尽可能掌握在自己手里，既能保证关键环节的可控度，又能实现高度复用，成本自然就一点点压了下来。
LEAP平台在软硬件上的高度集成，以及“四叶草”架构对座舱、智驾、动力、车身四大域的整合，直接减少了控制器数量和线束复杂度，装车和品控的难度也随之降低。
更妙的是，这套平台还能兼容A0到C级多种车型，整车架构的通用化率极高，这意味着零跑的新车型能更快地享受到规模化降本的红利。
小鹏的技术路径也异曲同工。
早在2023年，它们就推出了“扶摇”架构，核心是自研的X-EEA电子电气架构，实现了软硬件平台的深度融合与统一。
当时小鹏就明确表示，这将大幅缩减研发周期和成本，提升通用化水平。
当然，这套“降本利器”在初期可能未能完全发挥其最大效能，但随着产品策略和成本优化调整，其优势逐渐显现，P7+、G6等车型在各自细分市场站稳脚跟，便是最好的证明。
这“降本”的成效，最直观的体现，莫过于它们在财报上的亮眼数据。
今年上半年，零跑的毛利率飙升至14.1%的历史高点，小鹏汽车的毛利率也达到了16.5%，这数字，比很多竞争对手都要好看得多。
更有分量的是，这份“降本账”，连国际巨头都看懂了。
大众集团在2023年入股小鹏，并启动了联合研发，今年更是宣布要将双方共同开发的CEA电子电气架构，覆盖到大众品牌的多款车型上。
Stellantis集团也早在2023年就投资了零跑，并成立了合资公司，计划在全球推广零跑的技术和产品。
这些跨国合作，本身就是对零跑和小鹏在架构设计和成本控制方法论上的一种高度认可。
这足以说明，在新能源、智能化席卷而来的时代，比拼规模降本更具战略意义的，是那些源于设计和架构层面的“技术降本”。
然而，光有“降本”的硬实力，还不足以让它们在激烈的市场竞争中脱颖而出。
真正的杀手锏，在于用户“可感知”的差异化体验。
小鹏，作为国内最早推出高速、城区NOA（领航辅助驾驶）的车企之一，其在智能驾驶领域的实力，一直处于行业前沿。
但过去，这份技术优势并未能直接转化为销量，症结往往在于价格和产品定位。
早期搭载高阶辅助驾驶的车型，价格普遍在20万元以上，而消费者完全可以用同样的预算，去选择一款尺寸更大、配置更丰富的其他车型。
但小鹏在过去一年里，进行了一次关键的产品策略调整——将高阶辅助驾驶功能，逐步推向标配。
当这项“黑科技”被装配到售价不足15万元的MONA M03上时，带来的便是堪称“降维打击”的体验。
据小鹏官方披露的数据，MONA Max版本的订单占比高达83%！
这足以证明，对于当前价位的消费者而言，高阶辅助驾驶的吸引力是多么巨大。
零跑则走了一条截然不同的路径。
在软件研发方面，零跑显得更为审慎。
2024年度财报会上，零跑透露智驾团队从约500人扩充至约600人。
与那些动辄数千人的头部团队相比，这规模不算庞大，但这种选择，无疑大大减轻了研发投入和人力成本的压力。
笔者认为，虽然在短期内将“体验感知”做到第一梯队存在挑战，但零跑的策略转换，堪称“妙手”。
它们选择更早地在低价车型上普及“高阶感知硬件”，例如激光雷达。
这就像是给车辆装上了一双“火眼金睛”，用看得见的、摸得着的硬件，来塑造用户对“智能化”的强大心智预期。
即使城区高阶辅助功能的推送和能力迭代尚需时日，但硬件的提前到位，足以让消费者在同价位对比时，感受到零跑所带来的独特价值。
这其中的经济账，也相当可观。
车规级激光雷达的成本，如今已降至数千元级别，并且随着销量的增长，其边际成本也变得可控。
这与软件研发的模式截然不同，后者与销量并非直接挂钩，且充满了不确定性。
零跑用相对较低的硬件成本，换来了用户实实在在的“感知差异”。
当然，零跑的做法绝非仅仅是画饼充饥。
在其主力价位段，能够提供完整高阶驾驶辅助体验的车型屈指可数。
对于预算有限的消费者而言，选择其他同级产品，可能连“体验的期望”都难以获得。
零跑预计将在今年内推送城区高阶驾驶辅助功能，届时，我们不妨拭目以待，零跑的技术实力，能否真正满足用户对智能化的美好憧憬。
笔者以为，零跑和小鹏能在主流市场实现销量上的“突围”，绝非偶然。
正如古语云：“工欲善其事，必先利其器。”
这两家车企，正是深谙此道。
近两年，“造车门槛降低”的论调甚嚣尘上。
在中国成熟的新能源产业链加持下，拼凑出一台电动车，看似不难。
但要在残酷的价格战中稳住阵脚，同时提供卓越的驾乘体验，靠的绝非简单的“组装”，而是深厚的核心技术积淀。
零跑和小鹏的表现，雄辩地证明了这一点：决定成本与效率的，根本在于底层架构的坚实与自研能力的强大。
同时，这两家企业，尽管都选择了竞争激烈的“主流价位市场”，但它们并未将“低价”作为唯一的杀手锏。
这再次向整个行业敲响了警钟：价格战的红利终将消退，“便宜”或许能赢得一时，但“独特价值”才是支撑企业可持续发展的坚实基石。
正如“士不可以不弘毅，任重而道远”，唯有不断创造独特价值，方能在这变幻莫测的市场中，行稳致远。
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