全球汽车产业格局正在重塑，中国汽车国际化进程势不可挡。
4月30日，据欧洲汽车行业权威媒体AutomotiveNewsEurope报道，奇瑞汽车正与大众集团就收购其德国工厂展开深度谈判。若交易达成，这将成为中国车企首次在德国汽车工业核心区域实现本土化生产的历史性突破。
4月24日，德国汽车工业协会主席穆希雅（HildegardMüller）在上海车展接受智库君采访时呼吁，“中国企业在逐渐积累欧洲市场的经验。像德国企业的‘在中国，为中国’一样，中国车企也希望秉持‘在欧洲，为欧洲’的策略。车企在欧洲直接进行本地化生产和建设，是很重要的一点。”
去年10月，欧委会执行对中国进口纯电动汽车征收关税最高为45.3%的反补贴关税，减缓了中国企业出海欧洲的计划。奇瑞与大众的这一交易不仅有助于奇瑞提升品牌国际认知度，还能通过本地化生产降低关税负担，增强市场竞争力。当然，合作的最终达成仍需克服诸多挑战。
“政府监管问题仍然值得注意。”穆希雅表示，“此外，如何使得建厂成本更具有竞争力同样值得考量。”
另一方面，在美国对进口汽车和某些汽车零部件征收25%的关税等压力下，欧洲对华电动汽车的关税政策似乎出现转机。4月10日，欧盟贸易专员MarosSefcovic与中国商务部长王文涛通话后，一致同意就设立电动汽车最低售价机制展开研究。
“市场也好、贸易也好，全球范围内应该保持非常开放的状态。”穆希雅表示。面对中国车企进入欧洲市场的意愿，以及关税为中美欧三大市场带来的挑战，穆希雅在接受智库君采访时，分别围绕竞争格局、中欧汽车竞争与合作、中国车企欧洲本土化策略三大主题进行深度探讨与预判。
关税搅动中美欧汽车产业格局
特朗普上台后，其对汽车行业的首个关税无差别地落在每家跨国车企，德国车企首当其冲。
美国是德国汽车产业的重要出口国。据统计，2024年德国汽车出口量数据显示，德国向美国出口汽车达44.8万辆，同比增长12%。
除进口汽车外，汽车供应链也遭到关税打击。特朗普此前宣布，对关键汽车零部件加征25%关税的措施计划5月3日生效。作为德国汽车产业重要的生产地，美国有2000个生产基地，15万从业人员，在美国当地生产的汽车近85万辆。
“美国现在所加的关税对于我们来说也是一个挑战，尤其是汽车的生产涉及到很多零部件和供应商。”穆希雅指出，“我们一直认为，去看一个市场不能只把它当作一个销售市场来看，应该更多地关注它的价值链，所以我们现在也在非常深入地跟美国政府进行交流。”
与此同时，中欧市场的紧张气氛开始逐渐缓和。
去年10月，欧委会决定对中国进口纯电动汽车征收关税最高为45.3%的反补贴关税。而在特朗普上台后，欧盟态度发生重大转变。1月21日，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩警告，欧盟与特朗普领导的美国新一届政府之间的经济冲突将升级。同时，她提到欧盟“必须与北京进行建设性接触”。
3月下旬，2025年中国发展高层论坛前夕，商务部长王文涛先后会见赴华参会的奔驰集团和宝马集团CEO，德国车企均表示了反对欧盟对中国电动汽车加征关税的态度。
“我们一直非常反对欧盟向在中国生产的汽车增加关税。”穆希雅指出。据统计，2020年至2024年，德国从中国进口汽车大幅增长，从23亿欧元上升至71亿欧元。她强调，从中国进口的汽车不光是中国本土企业生产的，也包括德国企业和合资企业生产的。
不过，随着美欧局势加剧，中欧贸易政策也迎来缓和期。4月10日，欧盟发言人表示，欧盟贸易专员MarosSefcovic在过去24小时内与中国商务部长王文涛进行了通话，双方一致同意就设立电动汽车最低售价机制展开研究。中国商务部随后证实，谈判将立即启动。
“市场也好、贸易也好，全球范围内应该是一个非常开放的市场和贸易才对，所以我们也在呼吁，希望欧盟和中国能够尽快消除掉关税壁垒。”穆希雅强调。
自由贸易、不惧竞争
欧盟于去年10月推出的反补贴关税，基于对中国向欧盟出口的电动汽车数量快速增长日益增长的担忧。2023年9月13日在其欧盟状况（SOTEU）演讲中，欧盟委员会主席冯德莱恩首次宣布对中国电动汽车实行反补贴调查。
随着美国关税大棒挥起，欧盟汽车关税政策也开始随之动摇。尝试取消中国电动汽车进口关税，转而设置“最低价格”，难道不再担心中国电动汽车冲击欧洲汽车市场吗？
作为德国汽车工业协会的主席，穆希雅强调：“作为一个非常开放的国际性工业产业，我们有着非常丰富的国际经营和国际发展经验，我们不怕竞争，不会有这方面的担忧。”
在中国新能源转型的浪潮下，中国本土车企在华销量急剧上升，德国企业受到冲击。2024年德国车企年度财报显示，在华销量均呈现下降态势。大众集团销量同比下降9.5%，奔驰集团在华销量同比下降7%，宝马集团则同比大幅下滑13.4%。
如何面对德国车企在华销量的下滑？对此，穆希雅坦言，一个国家的消费者可能对于自己国家生产的产品信任度更高一些，随着中国品牌在新能源汽车中的崛起，中国很多消费者愿意或者认为中国的企业生产的产品是更值得信任的，这是完全可以理解的。德国存在同样的情况，70%在德国使用的汽车都是德国品牌、德国制造。
数据显示，德国车企在德国及欧洲市场表现仍然强劲。在德国新车销量中，德系品牌占比超过2/3。在欧洲地区（含欧盟，英国及欧洲自由贸易联盟国家），这一比例接近1/2。
值得关注的是，德国车企在华销量达到了中国车企在德销量的百倍以上。也就是说，每当有一辆中国汽车销往德国，就有142辆德国汽车销往中国。“所以我们非常愿意加入，我们知道竞争非常激烈，但我们也愿意参与到这种竞争当中。”穆希雅强调。
另一方面，欧洲市场也在为中国车企进入欧洲做出调整。“经济环境已恶化，新的竞争对手正在进入市场，欧洲汽车行业正面临非常严峻的形势。”大众汽车集团CEO奥博穆去年9月在德国媒体发声。
不久后，大众汽车集团宣布对德国业务进行全面改革，当时预计裁员上万人并预计关闭两座工厂。目前，这一政策已经进行相应调整，但改革仍在继续。
与此同时，中国车企并没有停下全球化进程。Dataforce市场研究机构公布的最新数据显示，今年2月，中国汽车制造商在欧洲的销量同比增长64％，至38902辆；市场份额从去年同期的2.5％提升至4.1％。其中，奇瑞、比亚迪和上汽名爵表现尤为突出。
此时的政策转变也成为中国车企出海的一大利好。谈及中欧双方正在尝试制定的“最低价格”，以取代此前颁布的关税时，穆希雅表示欢迎，对于确定或者商讨出来的最低价格，当然要比加征关税要好。但是，最好的情况仍是没有贸易壁垒，双方企业能够自由地准入以及进入不同市场。
然而，相较于德国车企已经熟悉的中国市场，中国车企进入欧洲市场仍处于摸索阶段。“我相信在过去几年，中国企业尝试进入欧洲市场的时候也有积累他们自己的经验。”穆希雅表示，“但是进入一个完全崭新、陌生的市场，不光是法律法规，也会遇到当地的消费者接受程度的考验，这对中国车企来说也是一个挑战。”
在欧洲、为欧洲
当下，跨国企业为应对地缘政治以及中国新能源发展，先后推出了“在中国，为中国”的战略方针。当被问及中国车企应该如何适应欧洲市场时，穆希雅给出了她的答案。
“中国企业也在逐渐积累他们在欧洲市场的经验。像德国企业的‘在中国，为中国’一样，中国车企需要秉持‘在欧洲，为欧洲’的策略。”
她穆希雅强调，想要进入某个新兴市场，其实步骤还是比较复杂的。如何建立和维护健全的经销商系统网络、如何进行符合当地观念的营销以及提供因地制宜的产品，都是值得纳入考虑的因素，而非将欧洲作为销售中国过剩产能的市场。
随着市场竞争加剧以及政策环境变化，中国车企开始向生态链构建方面转型。其中，在销售网络方面，积极在欧洲各地布局展厅与经销商。例如，名爵品牌在欧洲多个国家设立了销售门店，提升品牌曝光度与产品可达性。蔚来在欧洲设立换电站、体验中心等，尤其是体验中心成为用户与品牌互动交流的重要场所。比亚迪在德国收购经销商，增强在欧洲市场的自主权。
智库君认为，车企想要成功，必须在发展的过程中适应不断变化且不同的市场需求。目前，中欧消费者对于汽车的需求仍然存在差异。欧洲更加注重汽车的安全和效能，中国客户更加注重汽车的尺寸和数字化程度。关注客户需求最重要的表现，是车企在欧洲市场直接进行本地化生产和建设。
对此，中国企业在欧洲市场给出答案。比亚迪在匈牙利和土耳其先后布局工厂；奇瑞与西班牙车企EVMOTORS合作，接手位于西班牙巴塞罗那的原日产工厂，以“奇瑞技术+EBRO品牌”为核心实现本土化生产；零跑汽车也有意通过合作伙伴Stellantis集团的欧洲工厂来实现本土化生产；在欧洲畅销的名爵也在寻找欧洲建厂的机会。
当然，在不同地区建厂，仍然面临挑战。“政府监管问题仍然值得注意。”穆希雅提到，“此外，如何使得建厂成本更具有竞争力同样值得考量。”
美国的逆全球化攻势至今尚未奏效，相反中欧两大市场合作意向愈发明显。中国仍然是德国车企重要市场，欧洲也在成为中国车企探索的重要市场。中国汽车与欧洲汽车之间的竞争与合作不可避免，中国车企需要以更加开放的态度和更加长远的视角，做出务实的战略选择。
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