1260H清单升级：从采购端延展至供应链的压迫与车企现实
2026年6月8日，美国国防部对1260H清单再度调整，新增188家中国实体进入清单。此次更新涉及的对象不仅包含比亚迪、蔚来等整车企业及其相关单位，还将宁德时代、亿纬锂能、中创新航等动力电池材料与设备企业纳入，显示禁令的触角正从采购端拓展到供应链的更深层次。早在2024年国会就已通过法案，禁止五角大楼直接从部分中企采购电池。此次扩容在此基础上进一步把约束延伸到供应链环节，覆盖面更广、影响力更大。
这一轮约束分两步推进。第一步自2026年6月30日起，美国防部不得与清单企业签订新增采购合同，若现有合同需要续签，也需遵守相同原则。第二步自2027年6月30日起，将禁令扩展到一级、二级及更深层供应商链条；一旦美国供应商在采购、集成环节使用清单内企业的电池或传感器，相关合同很可能被直接阻断。两步走的设定，意味着从“采购端”到“供应链端”的全面覆盖，企业在跨境采购中的风险上升，将供应商选择权与成本控制推向更高难度的博弈。
与此同时，7月21日启动的337调查聚焦硅碳负极材料领域，涉及碳一新能源集团及其杭州、锂宸新材料等企业，指控存在专利侵权。调查落地后，相关产品若被认定侵权并发出排除令，将禁止涉案材料及下游产品进入美国市场。若最终签发普遍排除令，生产、进口或销售涉案类型负极材料的主体将面临重大合规约束。制裁正在从整车向电池、再向上游材料层层收紧，政策制定者的目标逐步清晰：逐步将中国电池产业链相关企业排除在美国市场之外。
禁令扩张的时间线给车企带来更直观的冲击。对许多厂商而言，现实并非“口号化的脱钩”，而是成本、供给与交付的综合考量。至少在短期内，仍需维持与中国企业的密切合作以确保电动车的产能与供应能力。美方的措施看似在强调“去中国化”的政治口径，但实际运作中，既定的全球化供应链结构让本土化转型面临巨大的现实压力。
车企处境的真实图景
宁德时代创始人曾毓群在接受权威媒体采访时直言若缺乏中国企业掌握的电池技术与成本优势，美国电动车市场的潜在规模将大打折扣。他的判断在多家车企的公开行动中得到一定程度的印证。通用汽车的下一代雪佛兰Bolt，在2027年前的磷酸铁锂电池核心仍以宁德时代供货为主；即使美方愿意承受关税，也要确保进口电池的稳定性与成本竞争力。与此同时，美国自有电池工厂的推进并非完全替代进口，而是处于过渡阶段——福特正在密歇根投资约35亿美元建设BlueOval电池工厂，核心技术与授权来自宁德时代；项目到2026年6月落地投产后，成为美国本土首座磷酸铁锂电池生产基地。此举凸显出在短期内，跨境电池供给与本土化生产之间的矛盾难以快速解决。
在储能领域，特斯拉在内华达的储能项目就借助宁德时代技术，部分电池也来自比亚迪。到2027年，比亚迪子公司弗迪电池计划向特斯拉供应储能电芯，双方的合作关系在某种程度上抵消了单一禁令带来的冲击。行业数据显示，目前美国约有60多家汽车供应商由中国企业控股，覆盖安全气囊、汽车玻璃、转向系统等关键领域；中国公司在全美约1万家供应商中握有约5%的股权。这一程度的渗透，意味着简单的“断链”难以在短期内实现。具体到零部件层面，如福特Mustang GT采用中国生产的变速箱，通用雪佛兰Trax的部件也涉及中国来源；2012年至2024年全球前100大汽车供应商中，中国企业的数量从1家跃升至13家，预计到2030年前将达到22家。这些数字并非孤立现象，而是整个美国汽车供应体系在中国参与度不断加深的证据。至少有40款在美销售的车型包含中国零部件，深度嵌入的供应链关系已成为现实。
政策与现实的错位在分析者眼中并非短期现象。美国方面的禁令、337调查与高关税的组合拳，试图通过制度性工具实现“脱钩”与“自主可控”的目标；但全球锂电池产能格局与价格体系的现实决定了，供给端的高度依赖并非短期可拨乱。全球锂电池产能的80%以上汇聚在中国，这使得电动车成本结构高度敏感于跨境供应关系。对比之下，通用、福特、特斯拉等大厂仍需依赖中国企业的电池与关键部件来维持产能与价格优势，哪怕要承受更高的关税或更严格的合规审查。
从行业分析的角度来看，这种政治-市场的错位带来两重后果。一方面，企业需要在成本、供应稳定性与合规之间做出极为复杂的权衡；另一方面，政策对产业结构的长期影响或超出短期市场逻辑的预期。去中国化的宣传口径难以在供应链的现实中彻底落地，因而企业更可能在合规边界内寻求最优解——通过多元化采购、提高本地化生产比例、加强与国际伙伴的协同来缓解风险，而非彻底切断与中国供应商的联系。
在短期内，全球电动车供应链的结构性依赖仍然显著，市场对价格与交付的敏感度会提高。对于政策制定者而言，如何在确保国家安全与产业竞争力之间找到更合理的平衡点，成为下一阶段需要面对的核心议题。对于车企而言，保持灵活的供应链布局、提升风控能力、优化成本结构，将直接决定在复杂国际环境中的韧性与竞争力。
