平均每名员工年成本7万欧元，裁员10万，每年省下70亿。
这组冰冷的数字，是大众汽车摆在谈判桌上的底牌。2026年6月底，据《经理人杂志》等多家外媒报道，大众汽车正考虑将裁员规模扩大至10万人，并关闭四座德国本土工厂——汉诺威、茨维考、埃姆登，以及奥迪位于内卡苏尔姆的工厂。若方案最终落地，这将是大众88年历史上规模最惨烈的一次业务重组，全球每6名员工中就有1人将离开。
寒气以狼堡为中心，向整个欧洲汽车工业蔓延。
大众汽车怎么了？答案藏在财报里。
2025财年，大众集团全年营收约3219亿欧元，与上年基本持平，但营业利润仅89亿欧元，同比暴跌54%，创下2016年以来最低纪录。营业利润率从6.7%摔至2.8%，相当于卖一百块钱的货只赚两块八毛钱。进入2026年，颓势不但没有止住，反而进一步放大——一季度财报显示，当期营收同比减少2.5%，营业利润同比下降14.3%，整车交付量下滑4%，营收、利润、销量三大核心数据全线溃退。
大众汽车集团自己分析称，利润暴跌的主因包括美国加征关税带来的约30亿欧元利润损失、保时捷商誉减值吞掉27亿欧元、汇率波动以及全球汽车市场价格竞争加剧。但更深层的原因是，这个习惯了“做加法”的老牌车企，在电动化转型上走了太多弯路。
它推行了标准电芯战略，试图在电动车制造上掌握更大话语权；它放弃了软件完全自研的执念，向美国造车新势力Rivian投入巨额资金“交学费”；它还集结了超过1000名研发人员、累计投入约15亿欧元启动辅助驾驶项目。可现实很残酷——钱烧出去了，能用的东西却没造出来。
大众的种种自救努力，并没有换来市场的正向反馈。尤其是在中国市场，溃败尤为触目。
曾连续22年蝉联中国轿车销量冠军的桑塔纳，是整整一代人心中的“国民神车”。大众凭借这款车，成为中国最早实现大规模量产的合资品牌之一。但如今，时代变了。
2025年，大众在华交付新车269万辆，同比下降8%；到了2026年一季度，交付量进一步降至54.8万辆，同比暴跌14.8%。电动化领域更是溃不成军：2025年全年，大众在华新能源车销量约12万辆，同比大跌40%；2026年一季度，纯电动车型仅交付0.94万辆，同比暴跌63.8%——甚至不及部分中国自主品牌单款车型的单周销量。
比销量更刺痛大众神经的，是利润。2014年，大众在华合资企业年利润贡献高达52亿欧元，一度占集团全球利润的近30%。此后逐年走低：2023年26.21亿欧元，2024年17亿欧元，2025年进一步跌至9.58亿欧元。十年间，中国市场对大众的利润贡献从接近三成收缩至仅略超一成。
大众汽车集团CEO奥博穆今年4月在北京车展前夜说了一句话：“大众已经回归中国市场。”可这话背后的数字真相是，外媒披露大众已将2030年在华销量目标从最高400万辆下调至320万辆。
另一边，中国的同行们正书写着新的游戏规则。乘联会数据显示，2026年4月，全国新能源乘用车零售84.9万辆，渗透率历史性地跨过60%升至61.4%。也就是说，在中国市场每卖出10台新车，就有超过6台是新能源汽车。而大众在华纯电车型的销量占比，长期徘徊在百分之十以下。
油电替代加速汰换，大众的基本盘正在松动。
裁员为什么是10万人，而不是更少？算一笔账就明白了。
据英国《金融时报》估算，大众汽车平均每位员工的年薪约为7万欧元，裁员10万每年可节省约70亿欧元。花旗集团估计，关闭工厂每年还能进一步削减30亿欧元的资本支出。两者合计可节省约100亿欧元。
钱从哪里省，刀就砍向哪里。CEO奥博穆的“2030年愿景”写得很清楚：到2030年前削减间接成本110亿欧元，未来五年资本支出压缩15%至1300亿欧元。
但高昂的成本只是表象，更深层的结构性矛盾在于“德国制造”的昂贵体系。据分析，2024年德国每辆车的人工成本为3307美元，是同期中国的5.5倍。中德同级别3万欧元价位的电动车，仅用工刚性带来的成本差距就达到6000欧元。
这套高福利体系的规则是明牌：35小时工作制、高额年度津贴、天价补偿成本——工龄长的老员工拿到数十万欧元补偿是常态。当燃油车利润丰厚时，这套体系是精工制造的稳定器；当电动车利润被中国品牌打到地板价时，它就变成了拖垮利润的负重。
大众在德国本土每生产一辆车，比在中国多花费数千欧元。而电动化转型，放大了这个差距。
7月9日，大众监事会将对这份重组方案进行表决。但在表决之前，博弈已经白热化。
大众的董事会架构向来错综复杂。下萨克森州政府持有大众20%投票权股份，依托《大众公司法》，该州在公司重大决策中拥有极强话语权。而实力雄厚的德国金属工业工会与大众职工委员会第一时间发声，联合声明称将“竭尽全力予以阻止”。
汉诺威工厂工会主席克里斯蒂迪斯，对着上万工人问了一句：“有人说我们的工资比中国车企工人高。我想知道，管理层的工资跟中国车企管理层比怎么样？”这话比财报狠——工人没把账算到中国头上，先算到了自家高管头上。
工会提出的替代方案包括缩短工时、降薪不裁员，但董事会坚持“裁员是唯一活路”。大众汽车股东德卡集团的英戈·施佩奇则一针见血地指出：“高昂的成本仅仅是表象，而非根本原因。它们并没有解决根本原因，即销售疲软。”
博弈的结局尚未可知。但无论结果如何，这场裁员潮都不仅是大众一家的危机。今年以来，博世计划到2030年底累计裁撤2.2万个岗位，采埃孚计划在德国裁减1.1万至1.4万个岗位，大陆集团计划再裁减约3000个研发岗位。欧洲汽车零部件供应商协会数据显示，2024至2025年，欧洲汽车零部件行业累计官宣裁员达10.4万人。
从丰田到福特，从博世到大陆，传统车企和供应链巨头们纷纷转向“轻资产”模式。裁员潮背后，是百年制造模式的终结。
当机器替代流水线工人，当软件定义汽车，当中国新能源重塑全球产业格局——汽车行业的普通劳动者，该何去何从？
