丰田把两台发动机塞进了一辆普通凯美瑞，合起来正好七个缸，标着700马力。这事儿一开始就够吸引眼球的。
前轴用的是GR雅力士那台G16E-GTS 1.6T三缸。后轴换上了Gazoo Racing新开发的G20E 2.0T四缸，装在后备箱和后座中间的位置。两套动力系统完全独立，前后各自驱动自己的车轴，合计就是那“7缸”配置。
从结构上看，更像是把两辆车拼到一辆车里。省去了传统四驱里需要的中央差速器、传动轴，以及前后差速器。每台发动机只负责自己那轴的事情，不用背负全部动力的负担。
这种布置有明显的性能好处。起步时两台一起干活，可以把四个轮胎的抓地力都用上。进弯时还能通过调整前后动力比，改变车辆的动态。想想现在很多高性能电动车的双电机四驱，思路很接近。
但能不能量产是另一回事。难点不在把两台发动机放进去，而在让两套动力系统像一套那样配合工作。普通车只有一套传动逻辑，踩油门到车轮之间关系很明确。两套系统同时控制一辆车时，如果不同步，车就容易失稳。
举个具体的麻烦：前发动机先升挡了，后发动机还在低挡。这时候前后轮传递出来的动力特性不一样，就会有动力冲击。又比如后发动机突然加力，车辆的转向会受到影响。要避免这些，就得用很复杂的控制系统把两套系统绑在一起。
还有变速箱问题。两台发动机意味着两台变速箱，也要协同工作，不只是机械联动，还有电子控制配合。成本会大幅上升。再算重量，一套发动机加变速箱通常超过200公斤，搞两套就得加固车身来扛住额外质量，整车更重，操控机敏度反而受影响。
历史上也有好些类似的疯狂实验。大众的高尔夫II Twin Engine是个代表。为参加派克峰，大众在车头和车尾各装了一台1.8T发动机，配上KKK增压，增压到1.6bar，全车出力约640马力。这车在赛道上确实快，但动力系统太复杂，临近终点时出故障被迫退赛。AMG也做过一台双发动机的A级A38，基于第一代A级，在前后各放一台2.3L四缸，两台合计约500马力，用来消除传统前驱的扭矩转向问题，不过也带来了可靠性问题和几乎没有后排空间的后果。雪铁龙Saxo Twin Engine、Mini Twini等也都试过类似思路，但都没走向量产，短板很明显。
到了电动车时代，这个想法以新的形式回来了。双电机、三电机的方案其实延续了双发动机的理念。区别是电机体积小、响应快，不需要多挡变速箱，两个电机可以靠电子控制轻松协同。
按这个逻辑看，丰田这台“7缸凯美瑞”更像是展示新发动机和技术的样车，不太可能直接走进大规模量产。看着很炫，但把它变成一辆日常能买到、可靠又经济的车，难度可不小。
