瓦伦西亚工厂合资2.0：欧盟关税压力下的中国车企欧洲本土化新通道
2026年7月23日，福特与吉利在西班牙签署合作协议。吉利以2.21亿欧元取得合资公司34%的股权，福特保留66%，双方共同经营位于瓦伦西亚的阿尔穆萨费斯工厂。该工厂自1976年投入运营，曾是欧洲规模最大、自动化水平最高的生产基地之一，名义产能在4万到5万辆之间。鼎盛时期，厂区向欧洲市场持续输送蒙迪欧、嘉年华、翼虎、S-Max和Galaxy等车型，工人数量达到上万。进入2025年，这一产能实际产出降至不到10万辆，产能利用率跌穿20%，3号车间及若干焊接线长期处于停工状态。
造成这一切的根源在于欧盟对碳排放的严格规定以及燃油车退市节奏与电动化推进速度之间的错位。为避免高额超标罚款，福特在近年陆续停产多款传统燃油车型：2022年停产蒙迪欧，2023年停止S-Max、Galaxy，同年退出嘉年华。新一代纯电动车的开发周期、软件系统进展与制造成本等因素未能及时填补停产所带来的产能缺口，导致工厂的闲置现象持续扩大。如今，瓦伦西亚仅剩翼虎在以混合动力和燃油为主的车型线上勉力维持运作，厂区庞大的空间与设备遭遇巨大固定成本压力。
闲置并非单点现象，欧洲多家传统车企也面临类似挑战。欧洲汽车工业协会统计到2025年底，整车厂的平均产能利用率约为58%，专注中低端乘用车的传统工厂普遍低于40%。高昂的运营成本与薪酬支出，以及电动化新车销量乏力，使得许多厂区需要外部资金、技术与在地化产能来激活现状。与此同时，欧美车企的利润压力与研发成本也在加剧，全球新能源领域的竞争格局正在加速重塑。
在这样的背景下，中国车企并未选择在欧洲独自高成本自建工厂，而是通过与本地闲置产能的整合来实现快速落地。按双方签署的条款，吉利以2.21亿欧元入股34%，合资公司将在2027年上半年正式投产，第一批新车将于2028年下线。产品分工方面，福特品牌将继续在瓦伦西亚生产现有的翼虎，并于2028年投产一款面向欧洲市场的硬派紧凑越野车，以及一款基于吉利技术平台开发的新型跨界车型；吉利品牌则获得两款全新新能源车型的产能，其中包括一款面向城市通勤的小型纯电动车。这样的布局使得欧洲市场的本地化产能更快落地，降低关税压力，并提升市场竞争力。
两边的核心逻辑集中在关税压力与本地化生产上。自2024年起，欧盟对来自中国的纯电动车征收反补贴关税，除了基础关税10%外，还对不同品牌征收17.4%-37.6%的附加税，使得在中国生产后出口到欧洲的整车成本显著上升。欧盟的规定明确，只要产品在欧盟本土完成最终装配，且本地化采购达到一定水平，就可认定为“欧盟制造”，从而规避大额关税。以瓦伦西亚工厂为例，借助现成的产线、合规手续与成熟的供应链，吉利能在较短时间内实现欧洲本地化生产，避免漫长的土地、审批与建设周期。
对比自建工厂的路径，若在欧洲自建一座年产20万辆的整车工厂，土地与厂房投资往往超过15亿欧元，审批与建设周期通常需要3到5年。与之相比，利用瓦伦西亚这座现成工厂，吉利只需投入2.21亿欧元，便捷地获得了可直接投产的生产能力与当地劳动力、通道与法规环境的综合优势。这也标志着中国车企在欧洲落地的方式进入“合资2.0”阶段：欧美车企提供闲置产能、在地化入口与成熟工人队伍，中国车企则注入成熟的新能源技术、平台与供应链管理能力，双方在资源互补中实现快速协同。
从宏观层面看，这并非孤立案例。西班牙在欧洲本土化策略中成为重点地区——其仅次于德国的产能规模、完善的配套体系、相对低于西欧其他国家的劳动力成本，以及政府对新能源汽车产业的开放态度，如PERTE VEC专项基金，构成了吸引力。早在2024年，奇瑞与西班牙本土品牌埃布罗就已在巴塞罗那区域复活了原日产厂，零跑在斯泰兰蒂斯的协作框架下直接利用欧洲现有产能进行本地化组装，上汽在西班牙推进新能源汽车基地建设或改造，比亚迪则通过在匈牙利自建和在土耳其落地的双轨策略覆盖欧洲市场。
整体来看，欧洲汽车产业的分工格局正在发生深刻调整。欧美传统车企在向电动化与智能化转型时面临成本与重构挑战，而中国车企在过去十多年中培育出的完整产业链、快速的技术迭代能力和灵活的商业模式，正通过在欧洲的本地化布局逐步进入欧洲市场腹地。瓦伦西亚工厂的合作落地，成为这一全球制造与技术流向再平衡的一个重要缩影。
