先来看守擂者。2025年上半年，长城汽车累计销量56.97万辆，同比微增1.81%。这个数字放在整个行业大盘中，或许称得上”稳”——但放在五强席位的语境下，便显得不那么踏实了。
逐月拆解来看，长城汽车的”稳”更多是一种匀速前进。排除开年前两个月的市场调整期，3月至6月间其月销量基本在10万辆上下浮动，二季度累计销量31.30万辆，同比增长10.07%，环比增长21.87%。对外口径上，长城官方也以”稳健增长”来定性自身表现——哪怕增速只有个位数。
分品牌来看，哈弗仍是长城汽车的核心支柱，上半年累计销量32.14万辆，同比增长7.24%；魏牌得益于新款蓝山上市，销量同比暴增73.62%，成为旗下涨幅最高的品牌。但硬币的另一面是，长城汽车上半年归母净利润63.37亿元，同比下降10.22%，呈现出”卖得多赚得少”的态势。多品牌协同战略下的资源分散，加上新能源转型的高额投入，正在侵蚀利润空间。
更深层的隐忧在于新能源板块。上半年长城汽车新能源车累计销量16.04万辆，虽然同比增长显著，但在整体销量中的占比仍不足三成。当新能源渗透率已从2024年的40%出头攀升至2025年上半年的44.3%，并在8月进一步突破55%时，长城的新能源转型节奏，显然还没有跟上大盘的步伐。
如果把长城比作在行车道上的匀速行驶者，那么零跑汽车就是超车道上那辆正在持续加速的”超跑”。
2025年7月，零跑汽车交付量首次突破5万辆大关，达到50129辆，同比增长超过126.9%。上半年累计交付221,664辆，同比增长156%，超越理想汽车，登顶新势力销量榜首。从1月到7月，零跑的月度交付曲线呈现出一条近乎陡峭的上升轨迹——3月尚在4万辆以下，5月逼近4.8万辆，7月直接站上5万辆台阶。每月一个新高，每月一个跨越。
零跑凭什么？产品策略是核心答案。C系列车型——C10、C11、C16——贡献了超过80%的销量，精准卡位10万至16万元的主流价格区间，以”高配低价”的打法在红海中撕开缺口。B系列同样表现不俗，B10连续月销破万，B01于7月正式上市，售价下探至8.98万元起，进一步拉宽了用户覆盖。与此同时，零跑的全域自研策略正在释放规模效应，毛利率转正后，持续扩张的底气更足。
渠道端同样在加速。截至7月，零跑已覆盖超过40个国际市场，全球门店数量持续扩张。与Stellantis集团的战略合作，为其海外布局提供了关键跳板。尽管目前仍是单品牌运营，但A/B/C/D四大产品系列在售车型超过十款，各自在细分领域形成了战斗力。
零跑是当前最直接的威胁，但并非唯一的变量。
理想汽车7月交付30,731辆，虽然同比有所下滑，但随着首款纯电SUV理想i8于7月29日发布、计划8月20日开启交付，后续销量有望获得新一轮刺激。理想L6累计交付已突破29万辆，证明其增程路线的市场基础依然厚实，但纯电转型能否成功切换，还需要时间验证。
小鹏汽车7月交付36,717辆，同比增长229.45%，涨幅惊人。小鹏G7上市后订单表现强劲，MONA M03单月交付超1.5万辆，节奏正在向好。但小鹏的销量波动性依然较大，距离五强门槛还有一段距离。
奇瑞汽车上半年累计销量126万辆，同比增长14.5%，出口55万辆继续蝉联中国品牌出口第一。但奇瑞的国内市场表现相对温和，新能源转型虽在加速——上半年新能源销量35.9万辆，同比增长98.6%——但整体体量之下，新能源占比仍待提升。短期来看，奇瑞冲击五强席位的动能更多来自海外市场，而非国内新能源赛道的正面突破。
问界依托华为的技术背书，在高端市场具备爆发潜力，但单品牌销量与新势力头部尚有差距，且鸿蒙智行旗下多品牌的分流效应，可能削弱问界的集中火力。
这场五强席位之争的底层逻辑，是新能源渗透率持续攀升带来的结构性洗牌。
乘联分会数据显示，2025年上半年新能源汽车零售量达到693.7万辆，同比增长40.3%，渗透率达到44.3%。到了8月，这一数字进一步攀升至55.3%，连续六个月突破50%的关口。按照乘联分会的预测，2025年全年新能源批发渗透率将达到56%。
这意味着什么？燃油车市场的存量正在加速萎缩，而新能源赛道的竞争烈度则在成倍放大。对于传统车企而言，新能源转型慢一步，就可能在市场蛋糕的重新分配中被边缘化。对于新势力而言，维持月销2万辆以上已经成为”上岸”的基本门槛，而冲击五强则需要更高的量级。
行业集中度正在提升。2025年上半年，销量前十车企合计销售1315.9万辆，占总市场份额的84.1%，头部效应愈发明显。比亚迪以214.6万辆的绝对优势领跑，上汽、吉利、长安紧随其后——这四家构成了”铁四角”，短期内难以撼动。真正的变量，就在第五名这个位置。
基于当前趋势推演，零跑汽车若保持7月的增长势头，最快可能在接下来的某个月份实现对长城汽车的月销量超越。但这并不意味着格局就此定型——长城并非没有反扑的可能。哈弗品牌的新能源车型正在加速铺开，魏牌蓝山上市后的增长势头表明，长城在特定产品上仍具备爆发力。如果长城能推出一款真正意义上的新能源爆款车型，局面仍有变数。
但一个更值得追问的问题是：即便长城守住了第五名，这种”守”能持续多久？当新能源渗透率超过50%、并向60%迈进时，一家新能源车销量占比不足三成的车企，要维持头部地位，难度只会越来越大。
这场五强席位争夺战，远未到终局。每月销量榜单的细微变动，都将是观察中国汽车产业变革的一扇窗口。无论最终谁进谁退，一个清晰的信号已经发出——中国品牌正在进入”淘汰赛”的深水区，新能源转型的成色，正在成为决定存亡的核心标尺。
你认为除了零跑，还有哪家新势力最有可能冲进五强？传统车企中，谁的位置最危险？
