车企直言行业痛点
2026年6月13日，重庆。在汽车重庆论坛的闭幕会上，一场关于“跨越周期”的讨论，意外地揭开了行业表面的温情面纱。来自地平线、小鹏、小米、蔚来、零跑、阿维塔、猛士、理想等车企和产业链科技公司的负责人，在长达好几个小时的发言中，说了很多直击行业痛点、非常尖锐的话。
从价格战到价值战
咱们来聊聊中国汽车产业现在正面临的一个大转折点。说白了，就是从“拼价格”慢慢转向“拼价值”，这一步是必须走的，而且已经到了关键时刻。
先说说为什么大家现在都在打价格战。你可能也注意到，现在买车好像越来越便宜了，但问题来了：这种靠降价抢市场的做法，其实已经走不下去了。阿维塔科技的董事长王辉就说了，现在拼价格是一条死路，最多撑两三个月。他引用麦肯锡的数据，说价格对消费者买不买一辆车的影响其实很小，只有3%，而技术因素影响却高达20.7%。也就是说，大家不是在等更便宜的车，而是在等更有价值、更先进的车。
可现实是，行业还是在价格战里打转。猛士汽车的CEO万良渝就感慨，以前做车还能赚钱，现在能盈利都算幸运了。他说，2026年1到4月，整个行业的平均利润已经跌到3.4%了。价格战不仅没带来增长，反而让消费者的信心在一点点流失。以前是“早买早享受”，现在变成“早买有折扣”，降价成了消费者的预期，而不是竞争手段，这可不太妙。
再看看蔚来创始人李斌的说法，他指出全国乘用车保有量已经达到了3.7亿辆，市场从“增量时代”进入了“存量时代”。这意味着，过去那种靠卖新车就能赚钱的模式，现在已经行不通了。如果大家能真正意识到这一点，很多营销和产品策略可能都会彻底改变。
所以你看，从价格战到价值战，这不是一个选择题，而是一个必须面对的现实。而在这个过程中，车企们也在重新思考一个问题：“到底是自己研发，还是跟别人合作？”其实答案已经很明显了——不管选哪条路，最终都要回归到“长期主义”上。因为只有真正为用户创造价值，才能在这场转型中走得更远。
微利时代与智能变革
零跑汽车的高级副总裁徐军把现在这个阶段叫做“微利时代的常态化”。他用了一个很形象的比喻来说明这两个时代的不同：在红利时代，企业要“敢”和“快”，就像爬山一样，目标明确，只要脚步快点就能到达山顶；但到了微利时代，就得“精”和“灵”，就像冲浪一样，你不知道下一个浪什么时候来，唯一能做的就是保持好姿势，随时准备调整方向。
那价值到底从哪里来呢？小鹏集团的副总裁余鹏从技术的角度给出了他的看法。他认为，当AI从虚拟世界走进现实世界，汽车行业的底层逻辑正在发生变化，“底盘”成了这场变革中被重新定义的关键战场。一辆车真正的智能化，不能只停留在屏幕和算法上，必须深入到整车的运动控制中。小鹏的原生AI底盘架构，正是对这种趋势的一种系统性回应。
价值战时代来临
地平线的创始人余凯从产业链的上游角度，给出了一个更实际、更有操作性的看法。他提到，每个行业都会经历两个阶段：“造梦期”和“交卷期”。前几年，汽车产业的市值一度超过了奔驰和宝马，但现在已经开始进入“交卷期”了。他说，企业面对的买家主要有两类：消费者和投资者。到了这个阶段，大家最关心的是你到底创造了什么价值。
他用两个数据来说明技术创造价值的转折点已经来了：在搭载了地平线HSD方案的10万到20万价位的车型中，消费者普遍选择最高配——而过去在这个价格区间，消费者基本上都是选最低配；另外，智能驾驶的使用里程占比已经接近50%，这说明消费者现在更相信自动驾驶，而不是自己开车。
自研还是合作？这个问题，现在正在被重新定义。
当整个行业从“价格战”转向“价值战”的时候，这个老问题变得越来越重要。
合作升级，深度协同
猛士万良渝的这番话，代表了“合作派”的新思路。他透露，猛士和华为的合作已经升级到了“2.0版本”——不再是以前那种买个零部件就完事了，而是从技术到商业模式，全面融合、深度协同。他说，以前猛士主要是做B端，靠经销商卖车；而华为有直接面对消费者的零售经验。现在合作之后，用户的真实反馈能更快地传回到研发、生产、制造的整个链条里。
他还提到，三方已经成立了个叫“深进探索实验室”的机构，专门针对智能越野这个还没被充分满足的市场，去研究下一代的技术和出行方式。他的核心观点是：企业应该根据自己的赛道特点来做出战略选择，而不是非得二选一、非此即彼。
具身智能驱动研发变革
理想汽车的高级副总裁刘立国，走的是另一条路，更偏向“自己研发为主”的方向。他觉得现在汽车行业已经到了一个有点尴尬的阶段——技术越来越相似，配置也差不多了，“冰箱、彩电、大沙发，大家都有了，大家的兴奋感也越来越低了。”
那理想怎么破局呢？他们的想法是：接下来的十年，不是比谁配置高，而是比谁更有“生命力”——让汽车变成一个有生命、有感知、会思考、能进化的“第三空间”。要做到这点，传统的那种“先分再合”的供应商研发模式已经不太行了。
刘立国说：“底盘工程师和AI工程师必须坐在一起，让AI真正参与到整个开发过程中来。” 为了实现这个目标，理想做了不少“痛苦的事”——他们重新调整了研发体系，打破了过去按硬件模块划分的架构，转而按照感知、决策、执行这样的全链条来组建跨部门团队。
以前一个需求内部沟通要花两周，现在同一个团队两天就能搞定。他的结论是：“具身智能不只是技术问题，更是组织结构的问题。谁先建立起适合AI的体系，谁就能跑得更快。”
智能计算赋能者
地平线的余凯，作为产业链上的一个“赋能者”，给出了一个比较中立、客观的观察。他坦率地回顾了地平线当初走的“农村包围城市”的路线，也承认去年真正遇到危机的时候，他们选择了“自立自强”——推出了HSD，打造了一个城区智能驾驶的标杆样板。但与此同时，他也宣布，地平线已经从智驾芯片拓展到了座舱芯片和软件领域，定位变成了“中国整车全品类智能计算方案的赋能者”。
他还直接对台下的主机厂说：“理想、蔚来、小鹏、比亚迪都在自己搞芯片，咱们一起上好这堂时代的大课——让国产芯片真正火起来。”这句话背后的意思其实挺明显的：不管你是选择自己研发，还是跟别人合作，最终还是要回到“创造价值”这个根本点上来。
而小米汽车的副总裁宋钢，则是从另一个角度切入这个问题。他认为，制造是除了产品和品牌之外的“第三大推动力”，而供应链的质量短板，往往决定了整车品牌的质量短板。他把数字化能力、澎湃OS、产线共建这些理念带到了供应链伙伴中，帮助他们建立起全过程的数字化管理能力。这种思路其实提供了一条“第三条路”：不是非得在自研和外包之间做选择，而是通过深度赋能供应链，构建一个大家都能受益的生态体系。
不管是“价值战”还是“自研与合作”的选择，最后都指向了一个共同的方向——**长期主义**，这才是穿越周期、走得更远的唯一答案。
长期主义赢未来
李斌用一句话总结了蔚来二十多年的发展历程：“汽车行业就像是一场泥泞路上的马拉松。”他觉得，时间越长，就越能体会到打好基础、每天进步一点点、坚持到底的重要性。他还透露，蔚来从去年开始推行“经营单元”的理念，每个经营单位都要搞清楚“创造价值的逻辑”——该省的省，该花的花，如果算不过来就干脆不开发这个车型。盈利不是最终目标，持续、高质量的盈利才是企业整体运营能力的体现。
徐军则从自己服务过三家百年企业经历中，总结出一个共同点：“企业最大的公约数就是以用户为中心。如果一个企业的基因决定了它的寿命，那么以用户为中心就是它最核心的共性。”零跑的所有流程优化和体系搭建，目的就三个字：走得稳、活得久、陪得远。
万良渝的回答最实在：“周期是公平的，它会奖励那些坚持长期主义的人。”他呼吁行业里的伙伴们保持定力，发挥各自的优势，“在自己的赛道上不断攀登，我们山顶见。”这个观点也得到了小米宋钢的认同：“质量和可靠性，决定了中国汽车在国际市场上能走多远。”
长期主义的价值体现
关于出海这个话题，从长期主义的角度来看，其实也很清楚。王辉分享了一个挺感人的小故事：阿维塔在泰国的工厂投产之后，当地的朋友们邀请他去家里做客，结果发现很多车主对咱们品牌的热情，甚至比王辉自己还要高。他后来反思，提了一个挺尖锐的问题：“中国品牌来到这里，除了卖车赚钱，还给我们留下了什么？”他认为，如果只是留下一辆车，那咱们就是过客；但如果能留下技术、就业机会和信任，那咱们就是当地人了。
徐军则特别反对“内卷外化”的说法。他说：“现在出海，每个品牌头上都顶着‘中国新能源’这五个字。没有这五个字，所有品牌在国际上都只是‘其他人’。”他建议行业组织要主动担起责任，为中国新能源整体品牌形象负责——这本身也是一种行业层面的长期主义。
而余凯用一句话为这场关于长期主义的讨论做了最精炼的总结：“在这个阶段，大家真正看的是你到底创造了什么价值。”
汽车产业发展逻辑链
可以说，从价格战到价值战，从自己研发还是跟别人合作的路径选择，再到坚持长期主义这个最终答案——这三个问题，构成了中国汽车产业在不同周期中持续前行的完整逻辑链。
价格战就像是个短期止痛的药，但真正能解决问题的，是价值战；自研和合作不是非此即彼的选择，而是围绕“创造价值”这个核心，做出的战略安排；而这一切的基础，是那种坚持长期主义的定力和耐心。
这次论坛没有回避问题，也没有搞虚头巴脑的那一套。大家的共识也很明确：周期会淘汰那些投机取巧的人，也会奖励那些真正有远见、有耐心的长期主义者。当电动化这一阶段已经让中国汽车走向了世界舞台，那么接下来智能化的下半场，比拼的不再是配置表上的数字，而是企业能不能真正扛住风浪、穿越周期的能力和格局。
毕竟，下一个十年，已经开始啦。
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