方向盘或将“下岗”，中国L4自动驾驶意见征集，车企为事故买单！
汽车工业走过百余年，方向盘一直是人与车之间最直接的沟通桥梁。然而，这道桥梁正在迎来被拆掉的倒计时。近日，工业和信息化部会同公安部、住房和城乡建设部、交通运输部，联合发布了《关于开展具备全自动驾驶功能汽车产品准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），首次在国家级政策文件中为“无方向盘、无加速制动踏板”的L4级自动驾驶汽车敞开了准入大门，并同步确立了“自动驾驶激活状态下，由车辆生产者承担事故责任”的颠覆性规则。这不是一个遥远的概念，而是2026年中国智能汽车赛道上最炸裂的政策强音。
无方向盘准入：工程设计的天花板被掀开
《征求意见稿》中最为激进也最受关注的一条是：申请准入的L4级自动驾驶汽车，可以不装备供人类驾驶员操作的方向盘、转向信号控制杆、加速踏板和制动踏板。这意味着，过去为了兼顾人类接管而保留的一套完整机械操控装置，在法规上不再是“必需品”。车企可以彻底拿掉驾驶位、仪表台，把车内空间完全重新定义为一个移动客厅、会议室甚至休憩舱。
但这同时也把工程设计的天花板直接顶到了太空。方向盘没了，意味着连最后兜底的人工机械备份都被剥离。车辆必须依靠全栈冗余的线控系统。以制动为例，必须有两套或以上完全独立的电子制动系统，任何一重失效，另一重要能在毫秒级介入，并且还需要独立的驻车制动来应对极端工况。转向系统也必须采用双冗余线控转向，甚至搭配四轮独立转向来增加可控维度。百度Apollo RT6作为目前已知最早一批专为无方向盘设计的量产L4车型，就采用了双重冗余线控制动和转向，并布置了互为备份的计算单元与电源系统。从技术角度看，这已经不是“造车”，而是在造一套在地面高速移动的“容错计算机系统”。
责任重新划界：车企从“甩锅者”变为“买单人”
此次征求意见稿带来的最大冲击波，不是技术上的，而是法律与经济层面的——它把事故责任的闸刀，直接架到了车企脖子上。《征求意见稿》明确：自动驾驶系统激活期间，因车辆设计、生产或系统功能缺陷造成交通事故的，由车辆生产企业、自动驾驶系统提供者依法承担损害赔偿责任；除非能证明损害是由受害人故意碰撞或不可抗力所致。这与现行《道路交通安全法》以驾驶人为核心的归责逻辑彻底切割。
可以算一笔经济账。目前国内主流L2+辅助驾驶系统仍在强调“驾驶员始终负责”，属于车企零责任的舒适区。而在新的L4框架下，车企每卖出一辆可无方向盘的车，背上的是按亿计概率赔付的无上限风险。根据中国精算师协会此前关于自动驾驶保险的课题研究，一辆全无人出租车每年保费预估将是传统车辆的数倍乃至十倍。若发生一起致死事故，参照司法实践中城市交通事故赔偿标准，车企面临的单次赔付轻松突破百万甚至两三百万元。这对任何企业的风险控制都是极限施压。正因如此，《征求意见稿》也配套要求车企为L4车辆购买不低于500万至1000万元的高额自动驾驶责任险，并建立全生命周期事故数据记录与分析系统，形成“保险+数据+迭代”的安全闭环。
车型实战对比：无方向盘原住民与改装派的代差
政策松绑后，市场车型将迅速分化为两个截然不同的物种：“无方向盘原住民”与“带方向盘的L4改装派”。
以百度Apollo RT6为代表的原住民，从平台架构就取消了方向盘和踏板，车身采用滑板式底盘与可更换座舱，成本目标压低至25万元左右。其感知方案包含8个激光雷达、12个摄像头及毫米波雷达，算力达到1200 TOPS，为的是在没有人工紧急避险通道的情况下，用绝对算力与感知冗余筑起安全墙。而同样是面向出行服务的极氪M-Vision，基于浩瀚-M架构，同样原生支持无方向盘设计，并实现前车门滑动开启和座椅全平放倒，彻底将驾驶员空间返还给乘客。这类车型将为未来的Robotaxi大规模部署提供标准模板。
反观目前市面上大多数具备城市NOA功能的高端电动车，如问界M9、理想L9、蔚来ET7等，虽然在智驾算法上不断逼近L4能力，但座舱设计依然是“方向盘必选项”。它们拥有完备的转向柱、物理拨杆和踏板，系统一旦遇到无法处理的场景会高动态要求驾驶员接管。这种“人机共驾”的本质，使其事故责任判定依然纠缠在“人还是车”的灰色地带。新规之下，这种改装派车型想要进阶为可取消方向盘的真L4，需要从底层电子电气架构、功能安全认证到整车碰撞测试全部推倒重来，代价不菲。可以说，2026年的这道政策，正在智能电动车阵营内部划出一条硬分界线。
安全数据博弈：要用“零事故”成绩单说服公众
车企为事故买单的前提，是它们必须先向监管和公众证明，无方向盘的车比人类驾驶更安全。这就涉及到自动驾驶安全数据的横向比拼。
美国Waymo已累计在真实城市道路测试超过2000万英里，并发布了详细碰撞数据：相比人类驾驶员基准，Waymo车辆在需要时触发紧急避撞的概率降低了约85%。国内，百度萝卜快跑截至2026年上半年，已在全国十多个城市获得自动驾驶运营许可，累计自动驾驶里程突破1.5亿公里，乘坐体验订单超过800万单，公开资料显示其在公开道路运营期间无主责重大伤亡事故。这些数亿公里级的安全数据，正是主管部门敢于迈出“无方向盘准入”这一大步的实证底气。
不过，监管依然审慎。《征求意见稿》在安全验证上设置了高门槛：企业需提供不少于200万公里的连续自动驾驶安全运行记录，且必须在限定路段、限定天气等条件下通过数十项严苛场景测试，包括行人突然横穿、前车掉落物体、道路施工混行等。只有用数据证明“不出错”，车企才有资格摘下方向盘，这份责任才能扛得稳。
方向盘退役背后的国家战略
从更宏观的视角看，《征求意见稿》并非一个孤立的技术文件，而是我国《交通强国建设纲要》和《智能汽车创新发展战略》在现实中的硬核落地。国家试图通过制度创新，在保证安全的前提下，抢占全球自动驾驶产业规则制定的制高点。当欧洲还在为L3级驾驶员的眼动监控标准争论，日本仅允许在限定高速路段脱手时，中国已直接将无方向盘真L4推向公开道路准入。
当然，我们也要冷静地看到新事物与旧体系的摩擦。没有方向盘的车该如何进行年检和事故责任现场判定？交警如何与一辆毫无人工介入通道的车辆互动？这些问题仍需配套法规细化。但方向已无比清晰：方向盘不再是汽车的定义核心，安全才是。
当汽车真正学会了独自思考、独立行动，人类驾驶员这个角色便将慢慢退场。而车企捧起的，是一份比造车更重的责任——为每一米行驶安全全权买单。这是一场豪赌，也是一次脱胎换骨。当2026年的政策窗口打开，敢于率先走向无方向盘深水区的车企，将有机会定义下一个百年的出行规则。
