车子还没出故障，车主们的压力却已经来了。
最近，一则关于“260万辆新能源汽车电池即将脱保”的消息登上了热搜。
按照官方数据推算，到今年年底，国内车龄达到8年的新能源汽车数量将正式突破260万辆。
这260万辆车的车主，正是2017年至2019年间，第一批拿出真金白银，购买早期比亚迪、北汽、奇瑞，甚至首批国产特斯拉的电动车先行者。
比亚迪秦EV300，早期纯电动轿车的代表车型
在那个充电桩还十分稀少、购车大额补贴逐渐退坡的年代，他们无疑是最早敢于尝试新能源汽车的一批人。
脱保并不代表电池马上就会报废，不少老款电动车依然能够正常代步。但真正让人担忧的是，一旦仪表盘上的三电系统故障灯亮起，车主就可能立即面对维修费用高昂、核心数据又被加密的一道难关。
新能源汽车产业已经一路发展到下半场，而当初最早支持国产电动车的那批消费者，却在车辆逐渐老化时，集体陷入了维修太贵、卖车不值钱、换车又不划算的尴尬局面。
8年质保政策到期：当初的保障承诺，如今变成了车主的账单
这场让不少车主感到焦虑的脱保潮，其实要从十年前的一项政策说起。
2015年至2016年前后，中国新能源汽车产业还处在从无到有、艰难探索的初期阶段。当时，普通消费者对于电动车的安全问题以及电池衰减情况，普遍存在不少顾虑。
为了让消费者放心购买，工信部等部门出台了明确要求：车企必须为动力电池、电机等关键零部件提供至少“8年或12万公里”的质保服务。
正是这项政策提供了保障，才让消费者逐渐放下心中的顾虑，也直接推动了2017年至2019年第一批纯电动汽车进入普通家庭的销售热潮。
在当时的消费者看来，8年质保已经是一份相当长久的承诺。可时间从来不会停留，8年后的今天，这批早期新能源车陆续走完了质保期限，正式迎来了脱保阶段。
可车主们这时才发现，当年的政策只要求厂家在8年质保期内承担相关责任，却没有对脱保后的配件价格、零整比上限以及第三方维修体系作出相应限制。
当初帮助新能源汽车打开市场的那颗定心丸，如今随着8年质保期限结束，也变成了一张不得不面对的高额账单。
2017年奇瑞小蚂蚁正式上市
北汽EC180早期版本车型
残值倒挂有多离谱：换块电池的钱能买几辆旧车，维修还被加密技术卡住
那么，新能源汽车脱保之后，维修费用究竟有多高？
根据中保研发布的汽车零整比研究报告，纯电动汽车动力电池的单件零整比平均达到44.17%至49.59%。换句话说，仅仅购买一套原厂动力电池包，价格就接近整车官方售价的一半。
从实际售后情况来看，官方4S店普遍采用非常直接的“只换不修”方式。一辆紧凑型纯电动车更换整套电池，报价一般在4万至6万元之间；如果是中型SUV或者中高端车型，更换费用甚至可能达到8万至10万元。
但问题在于，一辆已经使用8年的纯电动汽车，在二手车市场还能值多少钱？按照行业普遍评估，残值往往只剩下1.5万至3万元。
换一套电池可能需要花七八万元，可如果把整辆车卖掉，最终到手的却只有两万元左右。
这就像去汽修店修一张沙发，老板告诉你：因为沙发有一颗螺丝松了，而且这里不单独出售螺丝，所以你只能把价值8万元的整套豪华沙发扔掉，再重新购买一套新的。
按照这种让人难以理解的计算方式，一辆汽车在实际使用中，仿佛只剩下了包裹电池组的外壳价值。
肯定有车主会问：既然官方4S店收费这么贵，能不能找路边的维修厂，像修燃油车那样拆开电池，把有问题的部分单独修好？
可现实情况是，厂家通过软件加密技术，几乎把这条维修道路彻底堵住了。
动力电池中的BMS（电池管理系统），直接掌握着整车高压电路能否正常工作的关键权限。
厂家对BMS的数据通信协议进行了全面加密。一个电池包通常由上百颗电芯串联而成，使用8年后，可能仍有95%的电芯处于健康状态，真正出现老化问题的，往往只有其中1到2颗电芯，或者只是传感器发生故障。从技术角度来说，如果能够进行精准的局部维修，材料和人工费用加起来，其实只需要3000元至8000元。
但即使第三方维修店具备更换故障电芯的技术，重新装回车辆后，只要BMS发现电芯内阻、电压数据存在细微变化，或者没有通过厂家官方服务器的验证，就可能立即触发防篡改锁定机制，直接切断高压输出。
此时，车内的大屏幕依然可以正常显示，空调也能继续运行，但无论怎么踩油门，车辆都无法行驶。这就像在第三方维修店更换了一块iPhone电池，手机不但提示无法验证原装配件，甚至还可能直接锁定整台设备。原本重达两吨的汽车，转眼就成了一台被加密系统控制的大型电子锁。
特斯拉Model 3动力电池BMS采样电路板
车企倒闭与梯次利用落空：老车的电池究竟该何去何从
比维修费用高得离谱更让车主头疼的，是连能维修的地方都找不到。
2017年至2019年，正是国内造车新势力大量涌现、快速扩张的时期。知豆、威马、拜腾、游侠、绿驰等品牌，当年都曾风光一时，但如今其中不少企业早已走上破产清算的道路。
对于这些品牌旗下车型的车主来说，遇到的问题不仅仅是质保到期，更严重的是整个供应链都可能已经中断。4S店早已关门，官方服务器停止服务，车机网络无法连接，甚至即使车主愿意花高价购买原厂配件，也找不到购买渠道。
那些曾经行驶在大街小巷、外观时尚的新能源车，最后却可能变成无人接手的废旧车辆。
威马汽车北京门店
与此同时，在新能源汽车产业链前端，曾经被寄予厚望的动力电池“梯次利用”，也逐渐暴露出了现实难题。
过去行业一直宣传，新能源汽车退役后的电池并不意味着彻底失去价值，还可以降低使用标准，转移到大型储能电站继续发挥作用。但实际情况是，2017年至2019年生产的早期动力电池，各家企业采用的技术路线和电芯规格差异很大，电池之间的一致性也比较差。随着新电池的出厂价格大幅下降，检测、拆解旧电池所需要的人力和时间成本，甚至比直接购买全新的储能电芯还要高。到了2022年，国家有关部门还明确禁止大中型储能电站使用梯次利用电池。
正规储能项目无法接收，正规的拆解回收业务又因为锂价处于低位而利润有限，结果导致大量退役电池流入民间非正规渠道，被一些小作坊拆开，变成缺乏安全保障的电芯，再加工成低速电动车电池，甚至私人改装的外挂电池包，埋下了不容忽视的安全风险。
废旧动力电池拆解现场
消费电子的更新速度，撞上汽车工业的使用寿命
从更深层次来看，这件事并不只是260万名车主面临的现实难题，更反映出中国新能源汽车产业高速发展过程中，两种商业模式发生碰撞后留下的长期问题。
传统燃油汽车属于典型的机械工业产品，零部件具有较高的通用性。即使发动机和变速箱使用了15年，市场上依然有大量第三方维修厂能够进行检修和维护，整个用车周期的养护费用也相对透明，通常是逐步增加的。
传统燃油汽车发动机维修现场
但过去几年，新能源汽车产业逐渐采用了类似智能手机的“消费电子模式”，更加注重高度集成化设计，比如CTB、CTC电池与车身一体化技术，同时强调软件闭环管理以及产品快速更新换代。
手机使用两三年就换新，采用封闭设计、坏了直接更换，消费者早已习以为常。但汽车却是大多数家庭的重要资产，消费者自然希望一辆车能够稳定使用十年以上。当消费电子产品快速淘汰的商业逻辑，遇上传统汽车长期使用的现实需求，8年质保期一结束，早期发展中留下的问题也就开始集中暴露。
新能源汽车产业发展的上半场，车企比拼的是百公里加速时间、车机大屏数量以及智能驾驶功能有多先进；而进入下半场之后，真正能够体现企业实力的，将是售后维修体系是否足够开放，以及能否为动力电池整个生命周期提供可靠保障。
新能源汽车进入下半场，不能忘了当初支持它的老车主
这260万名早期新能源车主，拿出真金白银，也付出了足够的信任和包容，陪伴中国新能源汽车产业走过了从零到一的艰难阶段。正是因为当年有他们愿意率先尝试，才有了如今国产新能源汽车走向全球市场的良好发展局面。
如今，这批曾经的开路先锋逐渐进入车辆使用的老龄阶段，车主不应该在车辆依然能够正常行驶时，仅仅因为一纸软件加密协议和高得离谱的整包更换报价，就被逼入绝境，更不应该成为被迫承担高昂电池费用的那群人。
好在，解决这些问题的办法，已经开始逐渐出现。
动力电池循环利用工厂
随着废旧动力电池回收利用管理暂行办法逐步落地，以及动力电池数字身份证制度开始推行，相关监管部门正在加快推动电池诊断信息更加透明，并逐步提高数据开放程度。
与此同时，一些具有长远眼光的车企，也开始尝试推出价格更加亲民的官方电池焕新和梯次翻新服务。
新能源汽车售后服务的这场大考，如今已经正式开始。这一次，考验的不再是电池能量密度有多高、车辆加速有多快，而是当第一批支持者逐渐老去时，整个新能源汽车产业是否愿意为他们留下一条能够体面用车、安心维修的退路。
