2025年7月，国务院国资委公布2024年度中央企业负责人经营业绩考核A级名单，兵装集团、东风汽车、中国一汽三家汽车央企悉数上榜，分别位列第30、37、38位。然而，舆论关注的焦点并不在榜单本身，而是一个“缺席者”——长安汽车。
网络上很快炸开了锅。“长安销量明明不错，为什么掉队了？”“是不是经营出问题了？”“行政级别低，所以被区别对待了？”各种猜测甚嚣尘上。但真相远比这些表面判断复杂得多。长安汽车未入A级榜单，既不是“考砸了”，也不是“被针对了”，而是一系列制度安排与行业周期变量叠加的结果。从考核机制、财务指标到长期竞争力，每一个维度都在讲述一个不同的故事。
要理解长安汽车为何“落榜”，首先要厘清一个关键事实：谁有资格参评？
2025年6月5日，长安汽车发布公告，其间接控股股东中国兵器装备集团有限公司已将汽车业务整体分立，组建为由国务院国资委直接管理的独立中央企业。2025年7月，新成立的中国长安汽车集团正式进入国资委央企名录，排名第73位，成为继中国一汽、东风汽车集团之后成立的第三家汽车央企。
问题就出在时间上。2025年7月分立完成，意味着在2024年度考核周期内，长安汽车全年仍处于兵装集团体系之下，其经营数据是以母公司合并口径呈现的，并未以独立法人身份单独报送考核数据。央企年度考核要求参评主体须具备完整会计年度的独立核算资格，而长安汽车在2024年全年都“不具备”这个资格。
换句话说，长安汽车不是“考砸了”，而是压根没有拿到“准考证”。网络热议的“落榜”，本质上是一场因制度时间差引发的误解。2024年度榜单上的兵装集团，实际上已经包含了长安汽车的经营数据，只不过是以“合并在内”的方式呈现，而非以“长安”之名独立上榜。
退一步讲，即便长安汽车以独立主体参评，2024年度的财务数据也未必能支撑其进入A级序列。这不是因为销量不行，恰恰相反——长安汽车卖得很好，但代价是利润被严重挤压。
2024年，长安汽车全年销量达268.4万辆，同比增长5.1%，营收1597.33亿元，同比增长5.58%。但净利润仅为73.21亿元，同比大幅下降35.37%。2025年上半年，这种“增收不增利”的态势仍在延续：营收726.91亿元，同比下滑5.25%；归母净利润22.91亿元，同比下滑19.09%。
利润下滑的直接推手，是2025年汽车行业白热化的“价格战”。为了保住市场份额，长安汽车不得不大幅让利促销。2025年上半年，其销售费用同比增长41.70%，主要来自新能源销量提升带来的销售服务费增加，以及新品上市推广、品牌宣传带来的广告费用增长。与此同时，研发投入达到32.84亿元，同比增长12.76%。
央企考核的硬指标逻辑，决定了利润指标的权重。净资产收益率、利润总额、国有资产保值增值率等短期财务指标在评分体系中占据主导地位。在价格战周期中，企业越是通过降价保份额，短期利润就越难看，考核得分就越吃亏。这不是长安汽车一家的问题，所有处于新能源转型关键期的传统车企，都面临同样的“左右互搏”：要销量，就要牺牲利润；要利润，就可能丢失市场份额。
而央企考核对利润的重视，恰恰放大了这种短期阵痛的影响。一汽凭借红旗品牌的盈利能力和商用车板块的基本盘，东风通过岚图、风神新能源的转型与合资板块的协同，利润波动相对可控。长安则在降价让利与研发投入的双重挤压下，单年度利润指标难以达到A级线。
单一年度榜单的局限性，在央企考核体系中并非没有“补丁”。三年任期考核，就是用来对冲短期波动的制度设计。
2024年度考核中，长安汽车虽然未以独立主体进入A级名单，但2022—2024年任期考核结果却显示，兵装集团（含长安汽车）位列A级第15名——这一排名高于一汽（第15名）和东风在任期考核中的表现。换句话说，放在三年的维度上看，长安汽车的长期竞争力并未被削弱，反而在系统性考核中得到了印证。
2025年上半年的财务数据也透露出积极信号。尽管营收和归母净利润双降，但长安汽车的扣非净利润达到14.77亿元，同比增长26.36%；毛利率由去年同期的13.87%提升至14.58%。到2025年前三季度，公司综合毛利率同比提升0.6个百分点，季度毛利率呈现逐季向好态势。这说明，盈利能力正在从底部修复，价格战的冲击在逐步消化。
从产品矩阵来看，长安汽车在新能源领域的布局已经形成体系：深蓝、启源、阿维塔三大品牌分别切入不同细分市场，新能源车型销量增速在自主品牌中处于领先。2025年上半年，长安新能源车销量45.2万辆，同比增长49.1%；前三季度累计达72.42万辆，同比增长59.7%。按照规划，中国长安汽车到2030年整车产销规模将朝500万辆目标迈进，新能源销量占比将超过60%。
长安汽车的案例，折射出央企考核体系与汽车行业当前周期之间的一种“错配”。
从制度设计初衷来看，央企考核强调“防止浮躁、鼓励稳健”，利润、净资产收益率等短期指标的设计，是为了约束企业过度扩张、控制风险。这套逻辑在传统制造业和资源型行业中运行良好，但在技术迭代快、竞争格局剧变的汽车行业，却可能产生误判。当全行业都在用“短期亏损换长期份额”时，以利润为核心的评价体系，天然会惩罚那些敢于投入、敢于转型的企业。
2025年3月，国务院国资委宣布对三家汽车央企实施新能源汽车业务单独考核，主要调整包括取消短期利润考核、新增核心指标、战略重组支持。这一政策调整，实际上已经承认了传统考核机制在汽车行业的不适应性。但政策传导需要时间，2024年度的考核结果，仍然是“旧规则”下的产物。
长安汽车的困境，是行业转型期的缩影。所有从燃油车向新能源过渡的传统车企，都面临同样的问题：燃油车利润在萎缩，新能源车尚未盈利，研发投入还在持续攀升。在这个阶段，用短期利润来衡量一家车企的“好坏”，就像用体重来判断一个运动员的健康程度——重要，但不全面。
回到最初的问题：长安汽车未入A级榜单，意味着什么？
答案很清晰：意味着一次因制度时间差导致的“缺席”，以及行业周期对短期财务指标的扭曲，而非企业实力出了问题。长安汽车在2022—2024年任期考核中的A级排名，已经证明了其长期竞争力。随着独立央企身份在2025年下半年正式落地，2026年度的考核中，长安汽车将以完整法人主体参评，届时才是真正意义上的“公平竞争”。
从更广阔的视角看，单一年度的A级榜单，从来不是衡量一家企业价值的唯一标尺。三年任期考核才是真正的“试金石”。而长安汽车在这块试金石上的表现，已经说明了它的真实成色。
你认为央企考核应该更注重短期业绩的稳定，还是更包容长期战略的进取？在评论区留下你的看法。
