“早知道造车这么烧钱，我就不干了。”这句话，零跑汽车创始人朱江明在2026年7月底的播客里又念叨了一遍。不到48小时后，8月1日，他亲自宣布：零跑7月全球交付101,267辆，同比增长102%，成为国内首家单月交付量突破10万辆的造车新势力。
这个数字，把新势力赛道的历史天花板直接掀翻。6月，零跑刚以93,376辆断层领先第二名鸿蒙智行近4.3万辆；7月，门彻底破了。
曾经，人们习惯把新势力格局称为“蔚小理”。如今，这个说法该改一改了——理想稳守中高端，问界异军突起，零跑则用一条完全不同的路，杀到了最前面。“理问零”三国杀的时代，或许已经到来。
但月销10万，是“逆袭黑马”的加冕礼，还是“昙花一现”前的最后高光？
时间拨回2015年。那一年，朱江明48岁，已经是安防巨头大华股份的联合创始人，公司市值六百多亿。他在西班牙瓦伦西亚街头看到一台雷诺电动车，回来就决定——辞职，造车。身边人几乎全反对，朋友劝他最多做做零部件，整车成功概率太低。但他以“无知者无畏”的姿态，一头扎了进去。
11年后，零跑的产品矩阵已从“一辆小车打天下”变成A、B、C、D四大系列的全价位覆盖，价格从6万到30万，一个都没落下。
A系列是绝对的走量担当。A10起售价仅6.58万元，顶配激光雷达版不到9万元，直接把激光雷达和L2+智驾下放到10万以下市场。2026年3月底上市当月，首月大定突破4万辆；到6月，A10单月交付已超2.6万辆，被市场称为“掀翻了小型电动车的桌子”。这套打法让人想起当年五菱宏光MINI EV的爆破式走红，但零跑A10的配置显然更“卷”——800V平台、8295P座舱芯片，在6万级市场几乎是降维打击。
B系列则扛起了10万级智能化的旗子。B10和B01两款车，把800V高压平台、前排双零重力座椅、17.3英寸3K中控屏这些原本出现在20万以上车型的配置，一股脑塞进了10万级价位。2026年7月焕新上市后，B10售价9.98万至12.58万元，B01售价9.58万至11.98万元。零跑高级副总裁曹力在发布会上直言：“友商今天开始追赶，可能明年才能跟上。”
C系列是零跑从“小车”到“大车”跃迁的关键。C10、C11、C16三款车覆盖15至20万级主流市场，其中C16作为20万内6座SUV，累计交付已突破10万台，连续14个月稳居中大型SUV细分市场榜首。到2025年，C系列已经占到零跑全年总销量的76.6%。
D系列则是零跑向高端发起冲击的试探。2026年4月上市的D19，起售价21.98万元，定位大六座SUV，15天大定破1.5万辆。这是零跑第一款起售价卖到20万以上的车——能否站稳，将决定它能否挣脱“性价比”标签的天花板。
支撑这一切的，是零跑从第一天就坚持的“全域自研”。从三电系统、域控制器到座椅、车灯、AR-HUD，零跑自己生产的零部件占整车比例已达65%，背后是17座零部件工厂。全域自研带来的直接好处是成本可控——2025年上半年，零跑的整车毛利率约为12%，整体毛利率拉升至14.1%。换句话说，零跑在每一辆车上都留出了比外界想象更多的利润空间，或者说，把更多的配置塞进了消费者手里。
渠道端，零跑的门店正从一二线城市向三四线甚至县城下沉。A10成为不少城市的“网约车神车”，带动家庭用户口碑裂变——这种打法，和当年五菱宏光MINI EV的路径如出一辙，但零跑的野心显然更大。
零跑跑得很快，但身后的追兵，一点也不慢。
比亚迪依然是那个绕不开的“价格屠夫”。2026年3月，比亚迪单月卖出30.02万辆，一季度累计交付70万辆，稳居行业第一。海鸥、海豚两款车直击A0级和A级市场，价格区间与零跑A10、B10高度重叠。当比亚迪凭借规模效应把成本压到极致，零跑的“性价比”优势正在被稀释。
吉利则摆出了“银河舰队”的阵势。2026年3月，吉利以23.3万辆的月销量紧随比亚迪之后，旗下极氪品牌单月交付近3万辆。银河、极氪、领克多品牌协同，产品力与零跑不相上下。长安的深蓝、启源，长城的魏牌、欧拉——传统车企的“创二代”们正在用新势力式的打法反攻新势力，而它们的背后，是更成熟的供应链体系和更雄厚的资金储备。
新势力阵营内部同样在“内卷”。2026年上半年，新势力品牌累计销量排名中，零跑以35.65万辆登顶，但第二名鸿蒙智行24.22万辆、第三名理想19.35万辆、第四名蔚来19.11万辆、第五名小米超18万辆——头部五家的差距并没有想象中那么大。理想凭借增程式产品在中高端市场稳扎稳打，L6一款车一年卖出超过15万辆；问界M8、M9、M7三款车全部杀入中高端SUV销量前列；小米汽车仅用一年时间就冲到了月销3万+的规模。
零跑的低毛利策略能否持续，是一个悬而未决的问题。当传统车企也开始“以价换量”，当越来越多的品牌涌入10-20万级这个最拥挤的价格带，零跑靠“全域自研”筑起的成本护城河，还能守住多久？
产能方面，零跑金华、杭州等地工厂的年产能合计约100万辆。2026年6月，A10单工厂的日产能已突破1000辆，折合年产能约36.5万辆。但对于下半年要冲击月均10万辆以上的目标，产能爬坡能否完全匹配订单，依然是一个需要持续观察的变量。相比之下，传统车企背靠集团供应链，在产能弹性上显然更有底气。
国内越来越卷，零跑把目光投向了海外。
2023年，一个意想不到的伙伴出现了。全球第四大汽车集团Stellantis以约15亿欧元收购了零跑约21%股份，成为其单一最大股东，双方共同成立合资公司“零跑国际”，独家负责零跑产品在大中华区以外市场的销售与生产。这个合作，标志着中国汽车工业几十年来的一个定式被彻底反转——过去是洋品牌进中国，用市场换技术；这一次，是中国技术走出去，欧洲巨头用渠道换平台。
2026年上半年，零跑海外销量接近10万台，已超过2025年全年的6.7万台，出海销量在新势力中断层领先。在意大利纯电汽车市场，零跑市占率已达33.5%；在欧洲、中东、非洲和亚太等约30个国际市场，零跑国际已建立超600家销售及售后服务网点。墨西哥本土化认证也已于7月完成，并启动当地交付。
与“蔚小理”直营出海的模式不同，零跑走的是“借力模式”——借助Stellantis在欧洲的成熟渠道网络，快速铺开销售和服务体系，同时把制造端逐渐向本地化推进。这套模式的优势在于启动速度快、渠道成本低，但风险同样存在：合资公司的利益分配、品牌认知度的建立、欧洲关税壁垒和碳排放法规的持续变化，都是需要长期应对的挑战。
海外市场的单车利润普遍高于国内，但规模效应尚未完全形成。对比长城、比亚迪的海外布局——比亚迪2026年上半年出口已超过四成，奇瑞更是接近七成——零跑在海外市场的体量仍有较大差距。出海能否成为零跑盈利的“第二增长曲线”，取决于它能否在海外市场持续放量，并把本地化生产真正落地。
月销10万辆，是一个里程碑。但衡量一家车企能否“活下去”的终极标尺，从来不是销量，而是利润。
零跑在盈利这件事上，已经交出了一份超出外界预期的答卷。2025年上半年，零跑实现归母净利润0.3亿元，成为继理想之后第二家实现盈利的新势力车企。2025年第三季度，净利润进一步攀升至1.5亿元，毛利率达到14.5%，连续实现季度盈利。2025年全年，零跑首次实现全年盈利5.4亿元。截至2025年三季度末，在手资金达339.2亿元。
但硬币的另一面是，零跑的盈利基础依然脆弱。2025年上半年0.3亿元的净利润，对应的是22.17万辆的交付量——单车净利润仅约135元。对比理想汽车早已突破10%的净利率、特斯拉长期维持在15%以上的运营利润率，零跑的盈利更多是靠规模效应“挤”出来的，而非产品溢价带来的。
自研是一把双刃剑。它让零跑能够控制成本，但研发投入的刚性支出也在持续攀升。2025年，零跑的研发费用率高于部分同行。当电池价格波动、碳酸锂价格出现反弹风险时，零跑的成本控制能力将面临真正考验。
资本市场对零跑的估值逻辑也在悄然转变。从“烧钱换销量”到“盈利验证”，投资者不再满足于销量数字的快速增长，而是要求看到可持续的盈利能力和健康的现金流。小鹏、蔚来仍在亏损泥潭中挣扎，零跑虽然率先盈利，但能否持续放大盈利规模、摆脱“薄利多销”的标签，将决定它在资本市场的长期估值。
行业里一直有一个热议话题：新势力的“生死线”究竟是月销10万辆还是20万辆？以零跑目前的体量，它已经跨过了第一道门槛。但要真正站稳脚跟，它需要的是持续的盈利能力和不可替代的产品竞争力，而不仅仅是一个月销突破10万的高光时刻。
零跑用11年时间，从“九死一生”走到月销10万，证明了“技术先行、成本控制、向外走”的工程师方法论可以跑通。但新势力的“生死赛”远未结束——当传统车企全面反扑、当出海竞争日趋激烈、当盈利压力持续倒逼，零跑能否继续保持领先，还是会被新的黑马反超？
这个问题，或许只有时间能给出答案。你心中的新势力排名，现在是什么样的？
