提起咱们中国的汽车，很多人脑海里可能会蹦出几个响当当的名字，但要说到谁在国外卖得最好，那奇瑞汽车绝对是当之无愧的“老大哥”。
这家车企，已经连续二十多年稳坐中国品牌汽车出口的头把交椅，把车卖到了世界各个角落。
按理说，这样一家业绩斐然、在国际上为国争光的企业，在国内资本市场应该也是备受追捧的明星。
可现实却有点出人意料，为了“上市”这两个字，奇瑞已经苦苦奋斗了超过二十年，这其中的曲折和辛酸，恐怕比造一台好车还要复杂。
我们先来看看奇瑞现在到底有多厉害。
它的董事长尹同跃在不久前定下了一个相当宏大的目标：下半年要卖出两百万辆车，全年总营收要向六千亿元发起冲击。
在如今这个汽车市场竞争已经白热化的时代，敢说出这样的话，没有点真本事是不行的。
奇瑞的底气，就来自于它那张无可匹敌的海外成绩单。
今年上半年，奇瑞就出口了五十五万辆汽车，继续领跑所有中国车企。
进入下半年，势头更是有增无减，七月份单月销量超过二十二万辆，其中出口就接近十二万，几乎占了一半还多；到了八月份，总销量更是突破了二十四万辆，出口量更是创造了历史新高，达到了近十三万辆。
这个数据意味着，奇瑞每卖出两台车，就有一台是销往国外的。
这在全球汽车品牌里，都是一个相当了不起的成就。
有了这么亮眼的业绩作为支撑，奇瑞再次向香港交易所递交了上市申请。
然而，这并不是第一次，甚至可以说，奇瑞的上市之路，就是一部漫长而坎坷的奋斗史。
从2004年第一次尝试通过“借壳”的方式上市算起，到现在已经过去了整整二十一年。
在这漫长的岁月里，奇瑞一次又一次地向资本市场发起冲锋，却又一次又一次地因为各种原因而搁浅。
有时候是因为碰上了全球性的金融危机，整个大环境都不好；有时候是因为公司内部的股权结构太复杂，理不清剪还乱，导致财务报表不够清晰透明；还有的时候，则是因为公司高层的人事变动，影响了上市计划的推进。
连董事长尹同跃自己都曾感慨地说：“奇瑞十年前就应该上市了。”这句话里，充满了遗憾和不甘。
不过，这家从安徽芜湖的一间简陋“小草屋”里起步的企业，骨子里就有一股不服输的劲头。
一次次失败，并没有磨灭它的决心。
终于，在2024年，事情迎来了关键的转折。
在地方政府的主导下，奇瑞进行了一次彻底的股权结构调整，芜湖市国资委成为了持股超过百分之二十一的最大股东。
这一举动，就好比一个大家庭里，最有威望的长辈出面，把家里纷繁复杂的关系理顺了，明确了主心骨，从而为整个家庭的未来发展扫清了最大的内部障碍。
解决了内部问题后，奇瑞的上市之路终于变得清晰起来。
今年二月份，奇瑞满怀信心地向港交所提交了招股书，公司内部甚至成立了专门的上市办公室，全员上下一心，只为敲响上市的钟声。
然而，命运似乎又和它开了一个不大不小的玩笑。
按照港交所的规定，如果申请在六个月内没有获得聆讯，就会自动失效。
不幸的是，奇瑞的申请就卡在了这个时间点上。
更具戏剧性的是，就在申请失效的前一天，奇瑞刚刚拿到了中国证监会的备案通知，这相当于拿到了内地监管部门的“通行证”。
可仅仅一天的时间，根本不足以完成后续的所有流程。
就这样，第七次冲锋，在距离成功仅一步之遥的地方遗憾地画上了句号。
好在，手握“通行证”的奇瑞没有耽搁，迅速重新提交了申请，第八次向终点发起了冲刺。
看到这里，很多人可能会感到疑惑：奇瑞的燃油车卖得这么好，出口业务赚得盆满钵满，现金流应该很充足，为什么非要对上市这件事如此执着，甚至到了屡败屡战、不达目的不罢休的程度呢？
其实，这背后隐藏着奇瑞深深的焦虑，这份焦虑，来自于汽车行业正在发生的颠覆性变革——新能源与智能化。
在燃油车时代，奇瑞是当之无愧的优等生。
但在新能源这个全新的赛道上，奇瑞却扮演了一个“起了个大早，赶了个晚集”的角色。
实际上，奇瑞早在2010年就成立了新能源公司，比现在市面上很多风头正劲的新势力品牌都要早。
然而，宝贵的先发优势并没有转化为市场领先地位。
我们来看一组对比数据：今年前八个月，奇瑞集团累计销售了近五十万辆新能源汽车，同比增长超过百分之八十，这个增速本身非常亮眼。
但是，同期的行业领头羊比亚迪卖了多少呢？
答案是二百八十六万辆。
奇瑞的销量，连比亚迪的一个零头都不到。
这种巨大的差距，让奇瑞感受到了前所未有的压力。
差距是如何产生的？
归根结底，还是投入的问题。
新能源和智能化是极其“烧钱”的领域，需要持续不断地投入巨额资金进行研发。
从公开的数据来看，奇瑞在研发上的投入占总营收的比例，长期维持在百分之四左右。
这个比例，显著低于比亚迪、吉利等头部企业。
钱花得少，技术的迭代速度自然就慢。
一个很直观的例子体现在智能驾驶技术上。
当比亚迪已经在大力推广其完全自主研发、不依赖高精度地图的城市智能领航系统时，奇瑞的智能驾驶方案在很大程度上仍需要依赖外部供应商，比如英伟达提供的高算力芯片，以及与其他科技公司合作开发核心模块。
这就好比一个是自己苦练内功，成为了武林高手；另一个则是花钱雇了几个保镖，虽然也能防身，但核心能力并不掌握在自己手中。
更深层次的原因在于奇瑞自身的财务状况。
其资产负债率常年维持在百分之九十左右的高位。
用一个通俗的比喻，这就像一个家庭，每个月虽然收入不菲，但九成的钱都得用来还房贷、车贷和各种账单，真正能剩下用来投资孩子教育、提升家庭未来竞争力的钱就所剩无几了。
对于奇瑞来说，沉重的负债压力限制了它在新能源和智能化领域进行大规模、长周期投入的能力。
因此，上市融资，对于当下的奇瑞而言，已经不是锦上添花，而是关乎未来生存发展的“救命钱”。
它迫切需要通过资本市场募集到足够的资金，去补上技术短板，去追赶那些已经遥遥领先的对手。
此外，那个让奇瑞引以为傲的出口冠军身份，其实也并非高枕无忧。
海外业务收入占比过高，意味着公司的经营业绩会受到国际政治经济形势的巨大影响。
比如，某些国家和地区的地缘政治风险、汇率的剧烈波动、全球供应链的稳定性，任何一个环节出现问题，都可能对奇瑞的海外市场造成冲击。
例如，美国此前宣布对所有进口汽车征收高额关税，这类贸易保护主义措施，无疑会增加中国汽车进入相关市场的难度和成本。
正是因为看到了这些潜在的风险，奇瑞才更加深刻地认识到，必须在国内市场，尤其是在代表未来的新能源赛道上，建立起足够强大的根基，才能让企业行稳致远。
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