“去华为化”这四个字，在2026年盛夏的中国汽车圈，无异于一颗投向资本市场的深水炸弹。赛力斯，这家因为与华为智选车模式深度绑定而从边缘商用车企一跃成为造车新势力明星的公司，如今却在一份新合资项目的公告里，小心翼翼地绕开了“华为”这个关键词。资本市场用脚给出了最直接的反应——在此前的一系列波动中，赛力斯市值已从巅峰时期跌去超过千亿元。这背后，是一个关于灵魂、躯体以及资本叙事的三重博弈。
股价雪崩：数字背后是信仰的裂痕
先看一组冰冷的数据。2023年底至2024年初，赛力斯凭借问界M7改款和M9上市，市值一度突破1500亿大关，成为A股整车板块中仅次于比亚迪和长城的存在。然而截至2026年6月中旬，其市值已回落至400亿至500亿区间徘徊。这意味着超过1000亿的市值灰飞烟灭，蒸发比例逼近70%。同期，理想汽车市值从高点回落约55%，蔚来回落约60%，赛力斯的跌幅远超行业均值，显然不只是系统性调整那么简单。
市场对赛力斯的定价逻辑，从来不是以传统整车厂的市盈率来测算的。投资者买的不是它的厂房、土地或者内燃机技术——这些它本来就匮乏。市场给它高溢价，几乎全部押注在“华为概念”四个字上。华为的智能座舱、华为的ADS高阶智驾、华为的渠道与品牌光环，构成了赛力斯估值的全部想象力支撑。一旦市场嗅到“去华为化”的信号，这种建立在外部依赖之上的估值体系必然出现剧烈崩塌。
从“含华量”到“去华为化”：新合资项目暴露了什么
2026年5月下旬，赛力斯在公告中披露了一项新的合资计划：与重庆市地方国资平台及一家未披露名称的技术供应商共同成立智能驾驶科技公司，赛力斯持股比例约35%。公告通篇未提及华为，也未见华为方面有相关人员或技术授权的说明。这与过去问界系列产品发布会上，赛力斯高层反复强调“与华为深度合作”“华为全栈技术赋能”的话语体系形成了鲜明对比。
更耐人寻味的是，合资公司的业务方向被描述为“自主研发智能驾驶域控制器及感知算法”。自主研发，这是一个赛力斯此前极少触碰的词汇。在问界M5、M7、M9三款车型上，智驾方案几乎完全依赖华为ADS 2.0或3.0系统，从感知、规划到控制的全链路都在华为的技术闭环之内。赛力斯的角色停留在整车集成、制造和部分供应链管理，软件定义部分高度空心化。
如今提出自研域控和感知算法，意味着赛力斯正在试图在华为体系之外搭建一条平行的技术栈。考虑到华为已在今年初将引望智能（即原车BU独立实体）推进到与长安、东风、一汽等多家车企合资的阶段，赛力斯在华为智选体系中的“唯一性”早已被稀释。当长安阿维塔、深蓝，乃至日后的东风岚图都能接入同一套鸿蒙座舱和ADS系统时，问界品牌的技术差异化从何而来？这大概是赛力斯管理层夜不能寐的核心焦虑。
智驾技术对比：离开华为的ADS，赛力斯能拿出什么
要理解“去华为化”的难度，必须先理解华为ADS到底强在哪里。以问界M9搭载的ADS 3.0为例，这是一套基于激光雷达、毫米波雷达和视觉融合感知的全场景高阶智驾系统。在2025年汽车之家、懂车帝等垂直媒体进行的城市NOA横评中，问界M9在无保护左转、施工路段绕行、夜间逆光场景下的表现均位列前二，与搭载小鹏XNGP的G9和搭载理想AD Max的L9旗鼓相当。其关键优势在于华为自研的MDC计算平台和庞大的云端训练资源——每年数十万车辆回传的真实路况数据，经过华为在东莞和贵州的数据中心进行清洗、标注和模型训练，再通过OTA闭环迭代。
如果赛力斯选择自研，第一步就是组建感知算法团队并解决数据来源问题。问界全系累计销量约60万辆，听起来不少，但大部分车型搭载的ADS系统数据归属华为，赛力斯能否拿到原始数据存疑。即便能从零开始自研，也必须面对一个残酷的现实：一家从商用车改装厂起家的企业，如何与拥有数万研发工程师的华为、以及同样是万人规模的小鹏、理想智驾团队抢人才、抢算力？
技术路径上，赛力斯的新合资公司可能会走向依赖第三方供应商的方案整合。国内能够提供准完整智驾方案的Tier 1包括大疆车载（卓驭）、Momenta、地平线、黑芝麻智能等。其中Momenta已经被比亚迪、上汽大量采用，大疆车载凭借纯视觉方案在成本端极具竞争力。如果赛力斯选择其中一家作为技术底座，再在应用层做一些差异化开发，或许能在12至18个月内拿出一套可用的L2+系统。但这套系统在体验完整度上，短期内与华为ADS的差距将是肉眼可见的。
市场终端的直接拷问
“去华为化”不仅是资本故事，更会在终端门店里直接转化为消费者的迟疑。问界品牌能够从无人知晓到2024年月销破3万辆，华为的渠道和品牌背书居功至伟。在华为旗舰店的灯光下，问界与Mate系列手机、平板电脑共享客流量，销售顾问的介绍话术里，“华为鸿蒙座舱”“华为智驾”是最有力的成交武器。
一旦赛力斯开始推出搭载非华为智驾系统的车型，门店话术要怎么讲？同一家店里，一台问界M9用着ADS 3.0，旁边一台新车用着自研系统，销售如何解释这其中的差异？更棘手的是，华为是否会继续允许这样的门店存在？华为智选模式的商业合同细节从未完整公开，但不难想象，华为对合作伙伴的产品定义和品牌露出有严苛的约束条款。赛力斯若大张旗鼓搞“去华为化”，双方的合作关系可能从甜蜜期急转直下。
数据对比：有华为和没华为，真的不一样
我们可以通过一组简单的对比来量化这种差异。2024年上半年，搭载华为ADS高阶版（城市NOA功能）的问界M9，成交均价超过50万元，高配版本占比达65%，单车毛利率据财报推算已超过15%。同期，未搭载华为智驾的合资品牌同级燃油SUV，即便给出5万元以上优惠，成交均价仍低于35万元，且高配占比普遍不足30%。这近20万元的价格差里，华为的技术溢价至少贡献了三分之一。
再看二手车保值率。中国汽车流通协会2025年数据显示，问界M9的一年保值率约82%，在新能源大型SUV中仅次于理想L9的84%，大幅领先宝马X7和奔驰GLS。而赛力斯此前独立运营的蓝电品牌（搭载华为HiCar但无ADS），一年保值率仅约55%。同一个母公司，同一套制造体系，有华为与没华为，在市场上的命运判若云泥。
解绑华为的底层逻辑：利润与灵魂的古老命题
被华为赋能的企业不止赛力斯一家。长安阿维塔、奇瑞智界、江淮尊界、北汽享界，华为智选模式的版图正在极速扩张。对赛力斯而言，它从“唯一”变成了“之一”，而且显然不是资源最被倾斜的那个。华为与长安的深度绑定涉及资本层面的合资，与江淮在尊界品牌上的合作瞄准超豪华市场，与北汽享界共享了全新的BE22平台。赛力斯有理由担心，自己会被固定在“中大型SUV的代工厂”这个定位上，拿不到最新一代的智能驾驶和座舱技术。
说到底，“去华为化”并非赛力斯愚蠢到认为自己能单挑华为的技术霸权，而是在用一条自研路线来获取谈判桌上的筹码。如果能拿出一套可用的方案，哪怕体验只有华为ADS的七成功力，至少在商业谈判中可以不再被对方一口价压死。这是一种“备胎策略”，是对生存主动权的本能追求。
政策背景的隐性影响
2026年6月30日落地的交通事故责任新规，对依赖外部智驾供应的车企也构成压力。新规要求事故发生后，车企须在48小时内提供完整数据解析，这意味着整车厂必须对智驾系统的运行逻辑和数据架构有透彻掌控。如果核心技术完全握在供应商手里，一旦发生涉及智驾功能的事故，主机厂的被动程度可想而知。赛力斯的自研举动，或许也有在法规层面降低系统性风险的考量——毕竟法律责任落在整车品牌头上，而不是供应商。
结语：不要轻易为“去华为化”叫好或唱衰
赛力斯的股价暴跌，是资本市场对“失去光环”的恐慌定价。但恐慌之中也包含着某种理性预判：一家汽车制造企业，如果始终无法建立属于自己的技术灵魂，其长期价值终将被榨取殆尽。问界品牌目前的成功，是多方面因素叠加的阶段性产物——精准的产品定义、华为的全面赋能、增程路线的时间窗口。当所有这些外部红利都面临边际递减，赛力斯必须回答一个根本性问题：离开华为的羽翼，你还有多少生存筹码？
“去华为化”的结果，大概率不是一场决裂，而是一种博弈。赛力斯会尝试在部分低配车型或新品牌上搭载非华为方案，从而测试市场的容忍度。如果反响尚可，就继续扩大比例；如果遭遇滑铁卢，也能收回来继续仰仗华为。但无论哪种结局，曾经那个“全盘华为化”的赛力斯，已经从股东的焦虑和董事会的决议中，开始走向历史。
（本文市值数据及销量数据来源于东方财富网、同花顺等证券交易平台公开信息及乘联会月度零售统计；车型功能与保值率数据援引自中国汽车流通协会、汽车之家、懂车帝等机构公开发布的评测及排名；交通法规相关内容参照公安部交管局公开文件；合资项目信息来源于赛力斯公告及证券时报等财经媒体报道。）
全部评论 （0）