应急管理部发布会正式通知，使用“智驾”功能，必须要保持这两个“清醒”
2026年9月24日下午，国务院安委会办公室、国家防减救灾委办公室、应急管理部联合举行了一场假期出行出游安全知识发布会。会上，公安部道路交通安全研究中心驾驶人安全研究部副主任巩建国说了一段分量很重的话：目前市场上所销售民用汽车搭载的所谓“智驾”系统，都还处于辅助驾驶阶段，辅助驾驶不等于自动驾驶，驾驶人还是最终责任主体。
巩建国给所有“智驾”用户划出了两个必须保持的“清醒”——一是对自己所驾车辆的智驾功能要有清醒的认知，二是使用辅助驾驶功能的过程中要保持清醒的状态。
这两句话不是在讲大道理。它们背后站着的，是一系列已经用生命代价换来的数据和案例。
先搞清楚一件事：所有在售车的“智驾”都是L2
依据我国的《汽车驾驶自动化分级》国标，自动驾驶技术被分为L0到L5六个级别。L0、L1、L2统称为辅助驾驶系统，L3才进入“有条件自动驾驶”的范畴，L4和L5才是真正意义上的高度自动驾驶和完全自动驾驶。
按照国家标准，L2级仍然归属于辅助驾驶范畴，驾驶员依旧是唯一的责任主体。L2级系统仅能执行横向和纵向运动控制，驾驶员必须全程监控道路并承担全部驾驶责任，系统本质上只是辅助工具。
应急管理部此前在就小米SU7事故的发文中已经强调过：目前市售车辆提供的智能辅助驾驶功能，最多也只属于L2级。车企在宣传中须避免误导，强化“硬提示、硬监控”措施。
这就是发布会讲话背后的法律地基。不管你开的是哪个品牌、哪个价位的车，只要它是L2级，驾驶责任的归属就从来没有转移过。最高人民法院2026年发布的道路交通安全刑事指导性案例也明确认定，车载辅助驾驶系统不能替代驾驶员成为驾驶主体，用户激活辅助驾驶后仍是执行驾驶任务的第一责任人，安全责任无法外包给系统。
第一个“清醒”：对功能边界有清醒的认知
巩建国在发布会上说得很具体——车主需要通过手机APP或者车辆用户手册，掌握了解所谓“智驾”功能的类型、操作方式以及使用边界。哪些场景能用、哪些场景不能用，这个不能靠短视频和车友群来学习。
发布会明确划出了几个使用禁区：避免在急弯陡坡、施工区域这些复杂路段使用智驾功能，也要避免在大雨大雾等极端恶劣天气条件下使用。这些场景恰恰是传感器和算法最容易被“欺骗”的时候。施工区域的路面标线不完整、临时改道频繁，视觉方案的感知模型面对这类非标准化的道路环境，可靠性会显著下降。
车企在信息传导链上的“沉默”是一个不能回避的变量。中汽协此前发布的倡议书明确要求，企业应建立面向用户的组合驾驶辅助功能产品告知机制，全面告知驾驶员责任、系统基本信息、正确使用方式和应急处置方法等核心内容，确保用户清晰认知驾驶辅助与自动驾驶的本质区别。
两部门在征求意见稿中已经明确提出，企业应当在车辆App、车载信息交互系统显著位置和用户手册中显示组合驾驶辅助系统的安全提示和使用说明，避免驾驶员将组合驾驶辅助功能视为自动驾驶功能使用。政策方向很清楚：信息必须触达用户，而不是停留在出厂说明书里。四部门2026年10月发布的征求意见稿更进一步，要求说明书和用户培训材料“完整、准确地讲清正确使用方式、功能边界、使用条件、应急处置和注意事项，不得隐瞒技术局限”。
第二个“清醒”：使用时保持清醒的生理状态
这句话翻译成工程语言就是：你不能把方向盘和视线同时交给系统。
2025年10月2日凌晨，济广高速江西瑞金段发生了一起惨烈事故。一辆长安启源A07的驾驶员张某在驶出服务区后主动激活了IACC集成式自适应巡航功能。从激活到碰撞，全程仅约40秒。在碰撞前，张某连续13秒双手脱离方向盘，且在碰撞前数秒内未踩加速踏板和制动踏板。车辆最终追尾一辆因故障停放于高速行车道内的重型半挂车，车内一家三口全部遇难。
这起事故不是孤例。2025年3月，一辆小米SU7标准版在德上高速公路池祁段以116km/h的速度行驶，事发路段因施工修缮，车辆处于NOA智能辅助驾驶状态。系统在变道不及时的情况下，车辆最终以97km/h的速度撞上隔离水泥桩，随后起火，车内三人身亡。
这些事故的共同特征不是系统“失灵”，而是驾驶员在系统运行过程中放弃了对道路的监控。从行为学角度看，L2级系统在正常运行时给驾驶员制造了一种“我可以放松”的心理暗示。但系统一旦遇到超出其设计运行范围的场景，从发出接管请求到碰撞发生的时间窗口往往只有几秒。
数据给出了更冰冷的答案。美国国家公路安全管理局发布的报告显示，72%的自动驾驶事故发生在系统提示后2秒内；德国全德汽车俱乐部测试证实，驾驶员平均需要2.3秒才能完成有效接管。同济大学汽车学院教授朱西产团队通过模拟器测试发现，从自动驾驶系统提示到事故发生的平均时间仅1.7秒，而驾驶员平均需要2.3秒才能完成从识别提示到有效接管的操作。
在这几秒钟里，视线离开路面、双手离开方向盘的驾驶员，几乎不可能完成有效接管。
强制国标正在用技术手段封堵这个缺口
政策层面的动作比发布会上的口头提醒更硬。
国内首个L2级组合驾驶辅助强制国标GB 47955—2026已正式发布，将于2027年1月1日实施。新国标明确要求所有L2系统必须配备手部脱离检测与视线脱离检测双重DMS功能。在系统激活状态下，应至少采用手部脱离检测和视线脱离检测方式，持续检测驾驶员是否执行相应的驾驶任务，且该检测功能不可关闭。
具体的技术约束非常清晰。若双手脱离方向盘5秒，系统需发出提示；若未响应，提示将逐步升级。视线脱离5秒内需发出回归提示，3秒后升级提示，再过5秒仍未恢复则触发“立即控制警告”。警告发出后10秒内若驾驶员仍未接管，系统须启动风险缓解功能，主动控制车辆至安全位置停车。
标准还规定了四种禁用情形：触发一次风险缓解功能、无风险缓解功能但持续发出10秒升级提示、两次发出升级后的脱眼警告、或在任意30分钟内累计三次升级提示，系统将禁用辅助驾驶功能30分钟。
这套技术方案的逻辑很清晰。你可以在系统正常工作的时候“手搭在方向盘上、眼睛看着路”，但你没办法在真正走神或者低头玩手机的同时，骗过一套持续监测视线方向和手部位置的传感器网络。DMS通过实时监测驾驶员的面部特征、眼球运动、头部姿态及手部动作等信息，判断其注意力状态、疲劳程度及行为模式，确保驾驶员在高阶智能驾驶系统中始终能够执行动态驾驶任务或安全接管车辆。
与此同时，工信部也在收紧产品准入端。2026年9月11日，工业和信息化部装备工业一司司长郭守刚在新闻发布会上介绍，今年上半年我国乘用车新车L2级组合驾驶辅助功能搭载率已经超过70%，工信部将稳妥有序做好驾驶辅助和自动驾驶相关强制性国家标准的落地实施，优化准入管理制度，持续强化安全监管。
从国际视角看，DMS正在成为全球标配。日本国土交通省计划修订《道路运输车辆法》相关安全标准，强制要求搭载DMS，该规定将于2031年9月起适用于全新认证车型。欧盟《通用安全法规》要求所有在欧盟销售的新车强制配备驾驶员疲劳与注意力警告系统和高级驾驶员分心警告系统，两套系统分别自2024年和2026年起对所有新车生效。
保险端的连锁反应：脱手脱眼，商业险可能全额拒赔
发布会上的提醒还隐含着一层法律后果，很多车主没有意识到。
DMS监测脱手超过10到15秒、低头刷视频、副驾睡觉，交警可以直接认定驾驶员未尽安全驾驶义务、操作不当，商业险可能全额拒赔。真实判例中，有车主在高速开NOA双手放空追尾大货车，保险公司拒赔车损十几万元，车主自行承担全部维修费用。
杭州临平区人民法院2025年审理的案件更具警示意义。王某群醉酒后激活辅助驾驶功能，使用作弊配件绕过DMS监测后脱离主驾位睡觉，最终以危险驾驶罪被判处拘役。法院的定性非常明确：车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活车载辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。
从保险条款的角度看，驾驶人未取得驾驶资格、醉酒、故意行为等情形属于法定免责；因分心、脱手、未及时接管导致的事故，主要由驾驶人担责。在DMS强制国标落地后，系统会完整记录每一次脱手和脱眼的时间戳。当这些数据被调取出来，驾驶员在事故中的过错认定将不再依赖主观陈述。
车企宣传端的红线正在收紧
发布会上的讲话还有一个潜台词：车企在宣传端的“话术游戏”正在被系统性纠偏。
2026年8月，工信部、市场监管总局等四部门联合启动为期一年的汽车质量专项整治行动，将智能驾驶宣传虚标、功能夸大宣传列为核心整治靶点。国家标准中明文禁止厂商使用“准L3、L2.99、L2.5”这类自创的模糊词汇来夸大功能，宣传话术必须贴合官方分级。
2026年10月发布的征求意见稿中，“不得使用违反道路交通法规的场景来宣传产品功能，不得诱导驾驶人忽视安全驾驶责任”这一条，被很多人看作是监管对智能辅助驾驶宣传乱象的直接点名。
从汽车工程的角度看，这些宣传乱象的危害比大多数人想象的要深。当车企在发布会上用“解放双手”“全程零接管”这类话术描述一个法律定性为L2的系统时，用户对功能边界的认知从提车那一刻起就被扭曲了。而真正把系统能力边界写清楚的用户手册，往往被压在手套箱底下从来没翻过。
国家网信办2026年4月的通报中也明确要求，车企在宣传中须避免误导，强化“强提示、硬监控”措施，通过车机提示、用户手册等渠道持续强化用户的安全使用意识。政策的逻辑很清晰：产品端用DMS硬约束，宣传端用监管红线纠偏，两端同时发力。
一个车评人视角的实操框架
发布会给出的两个“清醒”，翻译成日常驾驶的实操语言，可以做这么几件事。
提车第一周把用户手册里的智驾功能边界章节读完。 重点看三件事：系统在哪些天气条件下会降级或退出，系统对静止障碍物的识别能力边界，以及接管请求发出后留给你的反应时间。这三条信息直接决定了你敢不敢在某个场景下使用智驾。
把“辅助驾驶”四个字当成默认认知，而不是“自动驾驶”。 不管你开的是华为ADS还是特斯拉FSD，法律定性都是L2。目前市面上所有号称“高阶智驾”的，法律性质都是L2——辅助驾驶，手不能离方向盘。驾驶员需严格守住三条核心底线：手不离盘，脱手时长不得超过5秒；眼不离路，视线离开路面不得超过5秒，系统发出接管提示后需在2秒内完成接管；不超边界，禁止在夜间低光、雨雪雾、标线模糊、施工路段等非设计运行场景下开启辅助驾驶。
了解你自己车辆的DMS状态。 2027年1月1日起新申报上市的L2车型必须配备不可关闭的DMS系统，但在此之前购买的老车型，DMS配置参差不齐。中保研数据显示，现有超六成在售L2车型的脱手监测仅靠方向盘扭矩感知，极易被第三方配重块绕过。如果你的车属于这一类，不要心存侥幸——绕过监测不仅是违规操作，一旦发生事故，在保险理赔和司法认定中都会成为加重责任的关键证据。
复杂路段主动接管，不要考验系统的极限。 发布会明确提醒避免在急弯陡坡、施工区域以及大雨大雾等恶劣天气条件下使用智驾功能。这些场景恰好是L2系统能力边界最模糊的地带。已知系统可能处理不好，主动接管比等系统报警再反应要安全得多。
从汽车工程的角度看，智能驾驶技术的进步是不可逆的趋势。渗透率已经超过70%，L2系统正在从高端配置变成家用车标配。但技术的进步不等于责任的转移。发布会提醒的两个“清醒”，说到底就是一句话——方向盘可以交给系统帮你扶，但命不能交给系统帮你管。DMS强制国标用技术手段堵住了“假装在开车”的漏洞，但系统只能提醒你，不能替你集中注意力。那件事，从始至终只能靠自己。
