最近关注电动车技术时，我发现一个很有意思的变化就是大家对电机的讨论已经不是只看功率、加速成绩，而开始问一个更基本的问题，这辆车是不是必须使用稀土永磁材料？
围绕特斯拉Cybercab采用零稀土电机的消息，行业出现了很多不同的声音。有人把它当作是稀土需求被全面取代的信号，也有人认为它只是对某个车型或特定场景的工程选择。从技术上讲后一个判断更接近现实。
电动车电机一般可以理解为“电能转化为旋转力量”的装置。永磁同步电机被广泛使用是因为稀土永磁材料可以产生较强的磁场，在较小的体积内获得较好的动力和效率。
但是这样也会有现实的成本问题，即材料价格、供应稳定性、耐高温性能、加工工艺都会对整车成本以及长期使用造成影响。
因此工程师一直在寻找替代路线，用感应电机、电励磁同步电机、磁阻电机以及铁氧体等材料的永磁方案来替代传统的稀土永磁。零稀土不是指不产生磁场，而是采用另一种方式产生并利用磁场。
它背后需要多方面的技术配合。
“零稀土”不是指不需要磁场，而只是换一种方式去产生和利用磁场。自行车同样一辆车更换了轻型的车架之后就只是一件环节而已，骑手发力的方式、齿轮搭配以及路况等都同等重要。零稀土电机的竞争并不是单纯地比较某种材料的磁力大小问题，而是看整套系统能不能把材料短板补回来的问题。
我在体验不同的电动车时，有这样一个感觉就是城市代步与长途高负载是完全不同的两种需求。
日常通勤多是频繁的起步、低速行驶以及短距离停车，车辆很少长时间处在极限负荷状态。对于这样的场景来说，电机不一定要具有非常高的功率密度才好，更重要的是要平顺、安静、可靠，并且成本控制得当。
Cybercab主要用来城市接送和自动驾驶出行时,车辆的设计目标就同高性能轿车不同。它更注重于空间利用率、能源消耗以及维护便利性及批量运营成本。在该前提之下零稀土路线就具有较强的合理性了。
但是并不意味着所有的车型都可以照搬过来使用。大型SUV、皮卡、重卡和经常高速行驶的车辆对于持续功率、散热能力、爬坡性能和高温稳定性都有更高的要求。车辆重量增加后，电机所承受的负荷也会增大，材料与结构的不同会得到更大的放大。
因此零稀土电机的价值不能只看它能不能转，在什么样的环境下工作以及承担什么样的任务上。城市短途运营车可以用得上,但高性能车型、重型车辆就不能都用上了。
这件事对稀土行业的影响更像是需求结构变化造成的，并不是整个市场突然消失的。以前人们把电动车数量增长就当作稀土永磁材料需求增长来理解，但是未来这样的简单对应关系将会被打破。
因此，市场会由“普遍使用”走向“按场景使用”。材料不再是所有产品的默认答案，在真正能体现性能价值的地方才发挥作用。
这对企业的要求也很直接，不能只依赖单一材料需求的增长来支撑发展，而要围绕电机设计、控制系统、热管理以及应用场景不断地进行改进。把材料的优势转化为整机的性能，就更容易获得长期的竞争优势。
从普通消费者的角度来说，零稀土电机的发展并不会立刻改变大家买车的时候的选择。大家都更看重的是实际续航是否稳定、冬季表现好不好、维修是不是方便，还有车辆使用几年之后的性能是不是依然可靠。
但是它会间接造成一个变化,即未来电动车的技术路线将更加多样化，不同的价格和用途的车型就不再需要共享一套电机方案。
城市代步车追求经济高效，高性能车型重视动力和散热，重型车辆注重耐久性以及持续输出能力。因此,Cybercab相关讨论真正值得关注的是，“稀土电机会不会消失”，而不是汽车行业正在学会用更细的方式去匹配材料与需求。
如果未来你准备购买一辆主要用于城市通勤的电动车，则会更加看重低成本、低能耗，还是愿意为高性能电机和更强动力支付更多的费用呢？
