你想过没有，如果大街上突然跑来一辆车，里面只有空座，连个司机都没有，出事是谁的责任？是造车的，还是写软件的人？因为这笔账算不清，国外很多地方干脆就不敢让空车上路。但咱们中国人偏偏能把这道账，一点点落地，一格一格算清楚，让全自动无人车真真正正走上大路，连那些还在扯皮的外国人都被甩在了后头。
其实，这一步不是靠神仙，也不是靠运气，靠的是一整套把风险兜住的规矩。就在不久前，7月27日，香港机场岛上一辆自动驾驶车开上公共道路，驾驶座上没有人。
这是按照2024年香港自动驾驶新规框架推出以来，公开道路的先导测试里，车上第一次不设后备操作员。
四天前的7月23日，运输署更新了自动驾驶车辆先导牌照，依据《道路交通（自动驾驶车辆）规例》第374AA章第20(3)(b)条。更新的内容，就是把机场岛的测试改成取消车上的后备操作员，改由遥距操作员在遥距控制中心操作。跑的是第六代自动驾驶车RT6。
消息一出，不少人的第一反应是：技术终于成熟了。这个判断当然自然，但也把这件事看小了。
要懂这一步，得从起点看起。
2024年11月29日，运输署公布依据第374AA章发出了香港第一个自动驾驶车辆先导牌照。公报里写着两句很有意思：获批准10辆自动驾驶车辆，在北大屿山进行测试；第一阶段，每次只可有一辆自动驾驶私家车进行路面测试。
十辆车拿到牌照，一次只能跑一辆；测试时车上会长驻后备操作员。路线也还很短，往来机场四号停车场和赤鱲角南路，途经畅达路、机场北交汇处、航天城路。
这就是起点。从那天到7月27日，一年零七个多月。
其实中间还有一个很容易被忽略的节点。
2026年2月23日，运输署又发了一份公报。这一次批准的动作，是在机场岛的测试路段上，除了车上后备操作员，还再加一个人——遥距控制中心的操作员，和车上那个人同时监控这辆车。
注意这个动作的走向：不是撤人，是加人。公报里还写了整件事最关键的一句：机场岛的测试在现有车上后备操作员的同时，加入遥距后备操作员在遥距控制中心操作自动车，是为了“有序迈向无人化”进行测试。括号里还解释了无人化的定义：没有车上后备操作员，仅设遥距后备操作员。
同一份公报还写了别的事。测试路段从机场岛扩展到东涌市中心和欣澳，全长43.2公里；机场岛的开放道路载客测试车辆从10辆增加到20辆；东涌市中心的测试车辆从3辆增加到8辆。范围在扩，车在加，人还坐在车里。
关于这些格子，是不是空着的，公报也给了答案：香港的自动车测试在2025年内实现了“四大技术跃进”，分别是多车同时运行、指定人员的载客测试、路段扩展和车速提升。
车里坐着人，遥距中心里另有人一起盯，这个状态持续了五个月。到了7月，运输署给出的评估是：遥距操作测试至今符合安全、稳定、准确、畅顺等要求，没有出现异常情况。评估一出，车里那个人才被撤掉。
更能说明问题的是，7月那份公报里的另一段。机场岛的测试撤掉了车上的后备操作员，但东涌和欣澳的测试没有撤。那两个地方现在的做法，是在车上后备操作员之外，加入遥距后备操作员来测试遥距操作。这正是机场岛五个月前走过的那一格。
同一个项目，同一个监管机构，同一天公布，三个地点，两种状态。门槛不是一下子就撞开来的，而是一格格降下来的，而且是分区域降下去的。从十辆车只准跑一辆，到车里加遥距、两个人一起盯，到评估没有异常、才撤掉车里的人。从首张牌照到2月加进遥距操作员，整整经历了15个月；从2月到7月把车里的人撤掉，又经过5个月。现在降到最新版格子的是机场岛一个地方。
那么，车里那个人撤掉之后，靠什么继续接住？答案是，这道底线没有消失，只是换了形态。第一道，是遥距操作员。车上没有后备操作员，并不等于没人负责，而是这个人从驾驶座，挪到了机场岛内的遥距控制中心。
第二道，牌照条件里还写着，而且不止一样。据本地媒体报道，营办商必须为每一架自动车购买有效的第三方保险，并且必须在车上安装电子数据记录仪。这里的“每一架”三个字尤其值得留意，不是项目层面买一份保险了事，是每辆车都得有。保险管赔，记录仪管查，一个负责事后兜底，一个负责事后能还原。
牌照上还写着其他东西。所有先导自动车都必须在车身上展示运输署的先导自动车标签。这个要求看起来很小，但它意味着路上任何人都能一眼认出，这是一辆正在测试的自动车。审批时署方看的是自动驾驶系统的设计运行范围及功能、相关的国家或国际标准与指引、路测情况。据署方说明，这次机场岛的无人化测试还设有全面的应变及风险管理机制，而全港各测试项目的自动驾驶水平，已经达到 Level 4。
此外，《道路交通（修订）（自动驾驶车辆）条例》和第374AA章在2024年3月1日生效时，还配了一份《自动驾驶车辆测试及先导使用实务守则》，就技术、安全和运作方面的要求作出规定。
那么，真出了事，法律上怎么算？香港在立法阶段也讨论过。条例和374AA章同样在2024年3月1日生效，提出的建议是：责任应该扩展到留在车内或附近、以及在遥距控制室操作自动车的操作员，这类人员在自动车运行时，很可能要承担现行司机的责任。
方向是，坐在遥距中心里的那个人，原则上按司机的责任来算。但也就到这里。谁该被定义为“司机”、车主、制造商、软件设计者、系统运营商之间的分工，仍要看个案、看牌照条件、看适用的法律。各地的制度设计并不一样，而且都还在往前走。
于是香港的做法就成了这样：法律那本大账还在算，能算的小账先一笔一笔写进牌照里。保险、记录仪、车身标签、遥距操作、分区域、分阶段的评估，这些条件凑起来，虽然不是一部完整的法律，但如今你就能握在手里，随时按需要把格子往前移。
当然，这仍然是限定的道路测试，不是收费载客的商业运营；东涌和欣澳的车上还坐着人；运输署署长谢咏谊提到的“无人化、规模化及商业化营运”，是目标，不是现在进行时。署方定下的基调只有一句：安全永远是第一位。
这一步到底有多重要？
香港批准的第二天，7月28日，同一家公司、同一代车，在伦敦又开始了道路测试。公司是百度，政府公报没有点名，但本地媒体说香港第一张先导牌照的持牌方就是它，这次机场岛无人化测试的营办商也是它。伦敦那边，Apollo Go 和 Freenow 在布伦特区开启路测，计划在2027年开始接载公众乘客，前提是再拿到监管许可。
伦敦的车上，坐着安全员。百度把伦敦的项目，视作在香港经验之上延展的全球落地，香港只是它的第一个右手边的市场。
同一天，两个城市，同一个公司，两个版本的场景：香港的无人化测试已在机场岛实现“人不在车内”，而伦敦的测试仍在有人的陪伴里继续推进。
现在，香港一共发出了8个自动驾驶车辆先导牌照，涉及65辆自驾车。据运输署介绍，全港自动车的累积行驶里程达到约24万公里。数字看起来不算惊人，但在全球自动驾驶的版图里，价值不在速度，而在稳步落地，让我们看到自动驾驶正在变得越来越稳妥。
这场进步，算得上中国在自动驾驶路上走出的一个大步。也许未来会有更多格子被合上、也会有更多格子被打开。但现在的香港，已经在用可落地的方式，把未来的出行，慢慢变成现实。
