十年前，中国的新能源车市场还是个新鲜事物，全国的年销量才五十多万台，而今天，新能源车的渗透率已经超过一半，街头随便站一会儿，就能看到电动车呼啸而过。可在这场看似热闹的革命中，新势力品牌的存活率不足三成大部分早已销声匿迹，或者惨淡维持。就是在这样的背景下，零跑硬是从一个靠别人代工的小角色，爬到如今的新势力销量冠军的位置。它不仅多次提前完成年度目标，还放话两年后要翻倍冲击百万销量。问题来了，很多曾经比它更耀眼的新势力都跌下神坛，它凭什么能跑到头？
当年行业里流行的，是拼概念、搞高端。有人说，新能源车市场就是“越贵才越有未来”，有人则觉得只有先卡住豪车定位才能打出品牌。但另一边，还有人坚持走实用路线，主打经济耐用。理念的分歧一度让新势力圈子吵得不可开交。零跑一开始其实也没能免俗，第一款车就是一款造型新潮的双门轿跑，试图靠个性化突围。可是现实很快给了它一记闷棍三年累计卖出2600多台，这在动辄几十万销量的市场中简直不值一提。这一仗它输得彻底，内部信心差点崩塌，但它没有死守，反而迅速掉头。
说起掉头那次，真像是商场里的精准转身。2020年，零跑推出了微型车T03，当时的市场呈漏斗状最贵的和最便宜的都卖得最好，中间段位反而尴尬。五菱宏光MINIEV就像社区门口的大排档，一天到晚排队买单，零跑的T03则拿出了同级最长的续航、全系四轮碟刹，以及比同类更厚道的配置。这种组合拳不仅让它直接站稳脚跟，还成为救命稻草。到2022年，T03卖出了6.2万辆，占了零跑全年销量的七成，直接把公司从资金链紧张的边缘拉回来。跟那些还在冲高端的新势力相比，这一步显得格外清醒它瞄准的是大多数人的钱包和需求。
一个真实的车主故事更能说明问题。姜姓车主6万8买入了T03，赶上政策末班车，一年跑了一万公里，续航够用，动力比官方数据还强，还在一年中OTA升级了辅助驾驶功能。最终，他以6万4的价钱卖出给急着买的车商，整个体验满意到爆。用他的话来说，这车没花哨东西，但每一分钱都花在了实用上。
不过市场的风向并不会一直不变。2023年，纯电的热度开始降温，增程和插混成了新宠。理想用一款增程车撬开了缺口，问界快速跟进，而很多车企的技术负责人却还在讨论“增程是不是落后”。就在别人争论的时候，零跑已经定好了“双动力”布局纯电和增程全线出击。2023年2月，C11增程版14.98万起的价格，让“20万级增程”瞬间普及开来。它不是去评判技术先进与否，而是盯着用户的使用场景下手。结果很快显现，C系列的销量占了全年总交付的七成多，其中大部分是增程版，直接让公司首次全年毛利率转正。
同年10月，我在喀什试驾了C系列增程版，体验之后意外发现，不仅动力稳定，底盘触感也有明显提升，车机、天幕这些用户感知直接的方面也焕然一新。零跑的节奏感强，改款和升级快速落地，背后是它坚持的全域自研路线。2024年初的一场技术开放日上，它公开了LEAP3.0技术，包括中央集成电子架构、新能源动总、智能座舱、全场景智驾等，任何一块单拎出来都需要多年攻关。更重要的是，这些技术会下沉到更亲民的价位，让15万的车也能有高阶智驾和激光雷达配置。
这种技术储备不只是用来打国内牌。2023年10月，全球汽车巨头Stellantis用15亿欧元收购了零跑20%股份，双方成立“零跑国际”进军全球市场。这次是外国车企拿渠道换中国的新能源与智能技术，零跑也成了首个反向合资案例。如今它已经在全球35个国家和地区铺开，海外渠道超过800家，全年出口超6万台，国内新能源的“走出去”模式被悄然改写。紧接着，一汽也传出要入股零跑的消息，同样看中它的技术底牌。
这么多资本和好消息，朱江明并没急着套现离场，还亲自和股东一起加仓增持公司股票。回顾几次重大选择放弃小众轿跑上马微型车、押注增程路线、坚持全域自研背后的驱动力其实就是两个字：务实。它不只是在产品上务实，还在市场和用户定位上务实；不迷信高端，也不沉迷自嗨，永远围着绝大多数人的需求转。
这种风格也体现在它的“低调”。很多新势力喜欢在网上互怼或者大搞噱头，零跑的车主圈几乎没有这种事，它的展台也总是朴实，甚至会提供免费咖啡和简餐。这种气质延伸到商业合作，国际巨头和国内老牌车厂找它，也是看中了这份技术上的诚意。
当然，务实并不意味着没有争议。有人会质疑它的低调是不是意味着缺乏品牌影响力，也有人觉得它主打大众需求可能错过更高利润的市场。站在反方角度说，零跑不去拼品牌知名度、不去营销造势，未来在全球市场是否会出现“有技术没声量”的尴尬？如果其他对手在技术水平追上之后，零跑的优势还能维持多久？
在销量冲到第一的位置上，有人会把它夸成“中国新能源的务实代表”，也有人反讽说，它只是比别人多活了几年而已。你觉得，企业在激烈市场中，是该像零跑这样脚踏实地，还是该赌一把高端品牌形象？未来的舞台，是留下务实的人，还是留给敢赌的人？
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