最近，关于新能源车，特别是开了几年的旧电车，总能听到各种各样的声音。
很多人心里都犯嘀咕，这电动汽车的电池，是不是就跟咱们用的手机一样，头一两年还挺好，越往后越不禁用，最后换个电池的钱，差不多都能再买小半辆新车了？
这种担心确实很普遍，也让不少想尝试新能源车的朋友望而却步。
那么，一辆电车到底能开多少年？
那些在路上跑了五年以上的老电车，它们的电池真的已经到了衰退的边缘吗？
今天咱们就来把这个事儿聊透彻，看看事实到底是怎么样的。
首先，咱们得明白一件事，电动汽车的动力电池，跟手机电池虽然原理相似，但在耐用性和设计标准上，完全是两个概念。
汽车作为大宗耐用消费品，它的核心部件设计寿命，肯定要比手机这种快消电子产品长得多。
目前市面上最主流的两种动力电池，一种是三元锂电池，另一种是磷酸铁锂电池。
这两种电池各有千秋，三元锂电池的优点是能量密度高，能让车的续航里程做得更长；而磷酸铁锂电池，特别是我国自主品牌比如比亚迪等企业主推的技术路线，它的突出优势是安全性高、成本更低，而且特别“长寿”。
这个“长寿”是怎么衡量的呢？
行业里有一个通用的标准叫做“循环寿命”。
一次完整的充放电，从0%到100%再用完，就算一次循环。
一般来说，主流的三元锂电池，在经历大约1000次完整循环后，电池容量还能保持在出厂时的80%以上。
而磷酸铁锂电池就更厉害了，它的循环寿命普遍能达到2500次以上，甚至更多。
这个数字可能有点抽象，咱们可以换算成日常使用的时间。
假设一个普通的上班族，每天开车上下班，一个星期可能也就充一到两次电，一年下来大概是100次左右的充电次数。
即便是对于充电非常频繁的用户，比如跑网约车或者经常长途自驾，我们就算他一个月充20次电，一年下来也就是240次。
用磷酸铁锂电池来计算，2500次的循环寿命，足够这样高强度的用户使用超过10年。
所以，车企普遍提供的“8年或16万公里”的电池质保，其实是一个非常保守的底线承诺，它绝对不是电池的“死亡倒计时”，更像是厂家给消费者的一个“最低保障”。
理论说完了，我们再来看看现实中的情况。
毕竟实验室数据再好看，也得看实际道路上的表现。
去年，国内就有一个权威机构，专门针对市面上已经使用了5年的新能源汽车进行了一次大规模的抽样检测。
结果非常令人振奋，数据显示，这些跑了五年的“老兵”，它们的电池容量平均保持率，达到了87.2%。
这是什么概念呢？
就是说，一辆五年前出厂时标称续航是400公里的车，在正常使用五年后，它的实际满电续航大概还能跑到350公里左右。
对于绝大多数人的日常通勤和城市周边游来说，这点衰减带来的影响其实微乎其微。
还有一个更具体的例子，某个国内知名品牌对自己2018年售出的一批热门车型进行了回访实测，在抽查的60辆车里，只有3辆车的电池健康度低于80%这个公认的“及格线”。
这个比例，足以说明当前主流电动汽车电池的可靠性已经相当高了。
那么问题来了，既然电池本身这么耐用，为什么我们总能听到身边有人抱怨，说自己的车续航掉得特别快呢？
其实，很多时候，电池寿命的过快衰减，问题并不出在电池本身，而是源于一些我们不经意间的用车坏习惯。
有三个“隐形杀手”需要特别注意。
第一个就是“满电强迫症”。
不少车主习惯把电车当手机一样，电量一掉到百分之八九十就心里不踏实，非要插上充电枪，而且每次都必须充到100%才罢休。
但实际上，锂电池长期处于满电的高电压状态，其内部的化学活性物质会加速老化，就像一根橡皮筋，你总是把它绷到最紧，它自然就更容易失去弹性。
最健康的充电方式，是尽量让电量保持在20%到80%的区间内，随用随充，浅充浅放。
第二个杀手是“快充依赖症”。
快充虽然方便，解了燃眉之急，但不能把它当成常规的充电方式。
快充的原理是用非常大的电流在短时间内给电池充电，这个过程对电池内部结构是有冲击的。
长期高频率地使用快充，容易导致电池内部产生结晶，增加内阻，从而影响电池的容量和寿命。
慢充虽然速度慢，但电流平稳，对电池是一种更温和的“滋养”。
所以，最好的方式是平时以慢充为主，应急时再用快充。
第三个杀手则是“极端温度”。
锂离子很“娇气”，它对工作温度有要求。
在严寒的冬天，它的活性会降低，导致续航打折扣；在酷热的夏天，如果车辆长时间暴晒，电池温度过高，又会加速其内部化学反应，造成不可逆的损伤。
所以，在极端天气下，尽量把车停在车库，或者在充电前让车辆的电池管理系统（BMS）先对电池进行预热或降温。
值得一提的是，我们国产车在电池温控技术方面已经做得非常出色，智能化的BMS能够极大地保护电池免受极端温度的伤害。
最后，我们来聊聊大家最关心的成本问题。
就算电池真的用到需要更换的那一天，费用会是天价吗？
这个观念也需要更新了。
首先，随着新能源汽车保有量的增加和市场信心的建立，二手电动车的保值率正在稳步回升。
去年，五年车龄的电动车二手残值率首次突破了45%，这意味着大家已经认识到，电动车的电池并没有想象中那么脆弱。
更重要的是，得益于我们国家强大的新能源产业链和技术进步，动力电池的生产成本在过去几年里出现了“跳水式”的下降。
过去换电池可能要占到整车成本的四成甚至更多，而现在，这个比例已经降到了25%以内。
甚至有自主品牌车企推出了非常亲民的电池焕新套餐，花费一万多元就能为老车换上一块全新的电池。
这个价格，相比燃油车动辄上万元的发动机或变速箱大修，已经显得相当有竞争力了。
就像那位开了32万公里的网约车司机老张，他的国产电动车高强度运营，中间换过一次电池，花了4万块。
听起来不少，但他自己算了笔账，平摊到每公里，电池的成本还不到两毛钱，加上便宜的电费，综合算下来，比开燃油车省得可不是一星半点。
所以，我们应该用发展的眼光来看待新能源汽车，它的电池早已不是一个脆弱的消耗品，而是一颗越来越强劲、越来越耐用的“心脏”。
那些关于五年老电车电池就不行的说法，在海量的事实和数据面前，早已站不住脚了。
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