8月31日，资阳中院的一纸裁定把四川南骏汽车集团及旗下4家配套子公司推进重整的命运改写，五家公司正式宣布破产。
公开资料显示，四川本土民营资本控股的商用车品牌原本就有4家，如今他们的命运多是被收购、被重整、或直接破产。你猜怎么着，这四家里最早走向终局的，就是野马等几个名字。
往前看，2019年川汽野马被山东雷丁以约14.5亿元收购。收购后野马经营持续低迷，2023年雷丁申请破产；2025年11月野马被列入经营异常名录，全部量产车系停售。
2021年1月，成都本土新大地汽车被温江区法院裁定破产清算。这家1998年成立、早年给众泰、吉利出借整车生产资质的老牌车企，厂区土地厂房最终以5934.26万元拍卖，盘活70余亩低效工业用地，破产清算在2022年12月正式终结。
中国重汽成都王牌，起步于成都本土民营商用车品牌，后来被中国重汽收购，原四川民营资本就此全部退出。
资阳的老牌车企已经走过30年。
南骏的故事要从1958年说起。那年内江拖拉机站成立，几经折腾，1971年改组为资阳县农机修造厂，修水泵、修柴油机。
1996年，资阳人孙振田接手这家县属企业——注册资金500万，债务却超过千万，财政局还曾发过破产通报。
但他把南骏带出了一条逆袭之路：1996年产销农用车400余辆，产值990万元；1998年产值突破1亿元；2002年完成改制，省政府批复资阳建设“西部车城”，并喊出“百亿南骏”的口号。
2009年，年销卡客车7.4万辆，产值60亿元，跃居全国商用车行业第12位，四川第一。
2010年，四川南骏汽车集团正式成立。
然而，一道天花板摆在眼前：一辆农用车5万元，产销量要达到20万辆，才算接近百亿目标。
于是他开始“相亲”，与东风、福田、江淮、重汽等知名品牌洽谈，甚至一度和五粮液有过谈判，但最终都没成。
2012年8月，南骏与韩国现代自动车株式会社合资成立四川现代汽车有限公司，双方各持50%，首期投资54亿元，目标2020年冲刺70万辆。
2013年、2014年先后推出康恩迪客车和创虎重卡。孙振田在2013年当选全国人大代表。
但合资期内，南骏卷入了一起单位行贿案，孙振田作为主管人员被判处有期徒刑二年、缓刑三年，罪名是单位行贿，获得从轻处罚。
合资维持约7年，管理理念冲突、产品水土不服，2019年南骏退出。
南骏转投新能源路线，2017年拿到新能源商用车生产资质，但技术差距难以弥补——到2023年，中型货车月销量仅百余辆。
到2024年7月，南骏资产约17.2亿元，负债11.6亿元。2024年9月法院裁定受理破产重整；2026年3月第四次债权人会议，担保债权组、普通债权大额组、出资人组全部否决重整草案；2026年7月30日，唯一意向投资人退出；8月31日，法槌落下。
四川本土车企现在还剩谁？
现阶段，仍保留本土整车生产资质的，主要是绿然集团旗下的峨嵋客车，手握公交、客车等整车生产资质，但在主流货车和家用乘用车赛道上，四川民营玩家几乎都退场。
但四川汽车产业并没有塌陷：2025年全省汽车产量1,151万辆，新能源汽车产量29.6万辆，比2024翻了一番多。
这份增长靠的，更多是外来资本和合资品牌在川落地：一汽-大众捷达在成都龙泉驿设厂，捷达科技注册资本30亿，中期产销40-50万辆；沃尔沃/领克在成都布局，领克2025新能源汽车产量19.62万辆，同比增长433.47%；比亚迪在宜宾的动力电池产业成为核心，宁德时代四川时代在宜宾建成210GWh产能。
此外，还有神龙、吉利、重汽成商，共同撑起成都整车的主力阵容。
四川的整车格局正在从“以车企为本”转向“新能源、智能网联、动力电池、储能”等更广域的产业链。成都在智能网联测试道路、110余家生态企业及与重庆的协同中，正成为全国前列的新能源汽车与智能网联产业高地。下一步，固态电池、车路云一体化、氢燃料电池等前沿科技将持续发力，形成更具全国竞争力的产业策源地。
南骏破产只是一个信号：靠政策与地方资源、靠单一合资方输血的旧路，已经走不通。未来的叙事，正写在捷达的智能化产线、领克Z20的爆单、宜宾210GWh电池产能里。
南骏官网显示，南骏牌商用车累计产销曾突破90万辆——这些数字都是过去。下一百万辆，早已换了一群人来造。
