中汽协都明确叫停车企发销量周榜了，2025年这都过去大半年，不少车企还在偷偷晒数据——你说这是争口气，还是真没别的招了？更扎心的是，9月刚过，行业就爆出销量环比腰斩，之前吹得震天响的5000万订单泡沫也破了大半，明明单车亏着2.3万，为啥还非得把“冲销量”当救命稻草？
要搞懂这事儿，得回头看看汽车行业的老规矩。1914年福特搞出流水线，把T型车的生产时间从12小时砍到90分钟，成本直接往下掉，那时候就证明了“造得越多、卖得越便宜”的道理。人家甚至只产黑色T型车，就为了把成本压到最低，这规模效应的种子，打那会儿就种进行业里了。
后来1959年英国学者做过研究，说一款车产量从1000辆提到5万辆，单车成本能降40%，还算出2030万辆是单车型的规模门槛。到2023年，新能源车的门槛涨到了36万辆，但核心逻辑没变——没规模，就没成本优势，更别谈赚钱。丰田早年就踩准了这点，把平台产量稳定在2030万辆，后来不盲目扩产转去搞创新，这平衡术至今还被人提。
可到了2025年，这规矩咋就走样了？先看新势力，多数品牌销量目标完成率连60%都不到，头部几家环比直接跌了62%，没达到规模门槛的车企，日子过得那叫一个紧巴。但即便单车亏2.3万，还是得硬着头皮冲销量——为啥？融资要看数据，经销商要靠销量撑信心，连高管的KPI都跟订单数绑着。更离谱的是订单注水，小米SU7的可退订单占了大头，极氪001的订单转化率还不到25%，甚至有车企联合广告公司伪造数据，这哪是卖车，分明是玩数字游戏。
国际品牌也没好到哪去，早把我国市场当成了“救命稻草”。BBA在我国的销量占全球30%40%，大众占1/3，丰田也有16%，要是守不住我国市场，后果立竿见影——2024年Q2大众就亏了钱，还得在德国裁员。更头疼的是库存，高端品牌库存系数飙到58.6%，旧款车型堆在仓库里，现金流都被占着。可即便如此，整个行业头部车企的利润率也才10%，远不如科技巨头。巴菲特早年就说过，历史上2000家车企最后就剩3家，现在看来，这淘汰率一点没降。
其实破局的招儿早有了，关键是愿不愿意从“冲销量”的执念里走出来。比亚迪靠刀片电池把成本降了30%，华为ADS3.0智驾系统让车更有竞争力，这是靠技术突围，不是靠降价血拼。现代汽车把研发经费提到销售额的12%，宁德时代的半固态电池能量密度做到400Wh/kg，这些都是在练“真本事”。我国车企也在往海外走，东南亚市场占有率从8%涨到22%，虽然俄罗斯市场利润率后来降了，但至少打开了新空间。像重庆，汽车产能超260万辆后没扩，反而转去搞智能网联，避免了“大而不强”的坑。
监管也在发力，中汽协倡议搞订单审计机制，反不正当竞争法也会处罚虚报数据的企业。车企大佬们也有了反内卷的共识，李书福呼吁别再建新产能，长安强调不能为了竞争损害用户利益，这些话要是能落到实处，行业才能慢慢回归理性。
说到底，规模效应从来都不是“数量堆出来的”，而是“质量撑起来的”。以前比谁销量高，现在该比谁研发投入多——比如特斯拉的FSD订阅服务；比谁用户忠诚度高——比如蔚来BaaS服务占比35%。日韩车企早走过这路，从人均GDP低于4000美元时靠低成本，到超过17000美元时靠技术创新，这才是行业升级的正道。
现在问大家一句，你觉得车企该先放下“销量执念”练技术，还是靠降价冲排名？要是你选车，会看它的订单数字，还是看它真能给你带来啥价值？
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