最近有一个数据在汽车圈传得挺热：2023年上半年，国内汽车市场上，某些新势力造车品牌每卖一辆车，就亏掉几万块钱。最夸张的那家，单车亏损甚至超过10万元。这听起来是不是有点离谱？卖车不赚钱也就算了，还得倒贴。尤其是在一些品牌频频宣传“销量暴增”“交付创新高”的时候，这个数字突然冒出来，感觉有点扎眼。难道造车新势力真的在靠“烧钱卖车”撑市场？这事儿怎么想都不太正常吧。
先别急着下结论，咱们先把账算一遍。假如说一家新势力车企，车型定价30万，车子卖了10万辆，理论上营收是300亿。但问题是，营收不等于利润，甚至离赚钱还差得远。因为一辆车从研发到生产再到交付，中间的花费太多了。比如研发费用，一辆新车从无到有，前期投入少说也得十几个亿；再比如电动车用的电池，原材料就很贵，占了整车成本的大头。此外还有工厂的固定投入、人员工资、市场营销费用等等。一摊开看，这些钱加起来，几乎等于“卖的越多，亏的越多”。
关键问题在哪呢？这些新势力的账看着吓人，是因为它们账面上的研发和营销投入非常“极端”。拿一家头部新势力来说吧，2023年上半年光研发投入就超过50亿元，占营收的比例高达20%多。再加上营销费用20亿，基本上是把赚的钱全砸回去了。那有人可能会问了，传统车企是不是也这样？其实还真不是。同样是造车，传统车企的研发费用一般占比也就5%-10%，像BBA（奔驰、宝马、奥迪）这些豪华品牌，能达到10%就算舍得花钱的了。营销费用就更低了，因为它们的品牌积淀够深，不需要大手笔砸广告。
再看毛利率，新势力里大部分品牌的毛利率在10%-20%之间，有些甚至是负的；而传统车企基本都在20%-30%之间，豪华品牌甚至能达到40%以上。这种差距背后，其实是模式的问题。传统车企已经有成熟的供应链和市场规模，生产成本能压到很低；新势力则不同，它们的供应链还不稳定，很多地方需要“求着”供应商，成本自然降不下来。
那有没有新势力不烧钱还能赚钱的？有是有，但很少，而且它们的打法也比较特殊。比如有的品牌靠卖高端车型拉高毛利率，一辆车卖50万以上，就算成本高一点，利润空间还能保住。但这种策略的问题是，销量上不去，品牌规模就难做大。还有一些品牌选择靠“软件”赚钱，比如卖车的时候价格低一点，后期通过车机服务、自动驾驶订阅赚回来。但这种模式对用户习惯有很高的要求，在国内还没完全跑通。
那再回头看，这些新势力在烧钱，到底是“乱花钱”还是“抓机会”？其实得分情况。说白了，造车是个重资产、高风险的行业，从来就没有低成本试错的机会。新势力们知道自己跟传统车企比拼规模、供应链效率没优势，只能在研发和技术上砸钱，试图抢一条新的路出来。尤其是在新能源和智能化这个赛道里，技术迭代快，慢一步可能就被淘汰。所以很多品牌宁可冒亏损的风险，也要拼命压研发进度，争取在新技术的卡位战里占上风。
但这里面也确实有“脚踩油门踩过头”的问题。有些品牌为了抢市场份额，把营销费用拉得太高，甚至不惜赔本冲销量。这种短期的“战略性亏损”如果能换来用户规模，后续有机会靠品牌效应和规模效应回本，那还算是有章法的。但如果只是为了数字好看而烧钱，那就危险了。毕竟，资本市场的耐心是有限的，没有人会一直为一份亏损的财报买单。
最后再说个有意思的现象。很多人对新势力亏损很敏感，但其实传统车企也不轻松。尤其是在新能源转型的过程中，研发和产线改造的投入同样巨大，甚至有些老牌车企的利润率也在大幅下滑。只不过它们有燃油车的利润在撑，亏损不会显得那么“吓人”罢了。所以回到新势力身上，你会发现，这些亏损数字看着吓人，但其实是行业转型过程中的正常现象。
总结一下，造车新势力亏损确实是真的，但很多时候它们是在赌未来，而不是乱花钱。当然，这个赌局风险也很高，赌赢了就是下一个特斯拉，赌输了可能就得退场。我们作为消费者，不必被表面的数字吓到，更需要关注的是它们的技术和产品创新，看看它们到底能不能经得起时间的考验。从这点上说，奔驰大G有小G，新势力有大亏，表面看悬殊，背后逻辑却差不多：都在抓机会，走的路不一样而已。
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