一辆在美国发布的“全新”电动MPV，竟与国产魏牌高山9有着惊人的相似度，车身轮廓重合度超90%[工信部申报图对比分析]，这究竟是跨国车企的独立创新，还是中国供应链的“影子工程”？当贾跃亭旗下法拉第未来第二品牌FX推出其首款MPV SuperOne时，全球车迷的目光不仅被其夸张的前脸巨屏吸引，更聚焦于它与中国车型之间难以忽视的“血缘关系”。7月中旬，SuperOne在洛杉矶完成全球首秀，定位“全球首款E-AI MPV”，主打人工智能与电动化融合概念，采用纯电驱动平台，宣称续航可达600公里以上[法拉第未来官方发布会数据]。然而，外观一经曝光，国内网友迅速发现其整体造型、车身比例、侧滑门设计乃至尾灯轮廓，几乎与长城汽车旗下的魏牌高山9如出一辙，唯一显著差异仅在于车头部分加装了一块贯穿式巨型LED屏幕。这场看似“跨国原创”的发布，瞬间演变为一场关于知识产权与产业合作边界的舆论风暴。
风暴中心，是长城汽车掌门人魏建军的回应。一段由博主采访的视频在网络广泛传播，镜头前的魏建军面对“贾跃亭新车是否与长城合作”的直接提问，语气平静却意味深长：“那是中间商去做的，是用散件组装的。”此言一出，信息量巨大。他并未否认车辆与中国制造的关联，反而揭示了一条隐秘却真实存在的产业路径——通过CKD（全散件组装）模式，中国车企的整车零部件被出口至海外，由第三方在当地完成组装与品牌化包装。魏建军进一步补充：“实事求是地说，有这样一个渠道，有可能对中国车企是有好处的，当然我们没有直接做这样一个事。”这句话既划清了长城汽车与法拉第未来的直接合作界限，又暗示了这种“间接出海”模式的战略价值。事实上，CKD模式在汽车产业早已成熟，尤其在东南亚、南美等市场广泛应用，用于规避高额关税并实现本地化生产。而此次事件，或将这一模式首次推至中美高端电动车领域的聚光灯下。
法拉第未来的回应则显得更为“官方”与“战略化”。8月3日，其全球总裁王佳伟公开回应抄袭质疑，强调FX Super One是“与中国的产业合作伙伴合作开发的”，并否认抄袭指控，称其为“各取所长”的共赢合作，旨在“将中国好的产品带入美国市场，实现互相成就和赋能”[法拉第未来官方微博声明]。这一说法与魏建军的“中间商散件组装”形成微妙呼应，却又在措辞上更强调“联合开发”的平等性。问题在于，若真为联合开发，为何整车设计几乎完全复刻魏牌高山9？从车身尺寸来看，SuperOne长宽高分别为5150mm、1980mm、1800mm，轴距3150mm，与魏牌高山9的5045mm、1960mm、1900mm、3080mm相比，虽有细微调整，但整体平台架构与空间布局高度一致[工信部产品公告数据]。尤其是在MPV车型中极为关键的侧滑门轨道设计、C柱倾斜角度以及后轮拱造型上，两者几乎可以重叠。这种程度的相似，已远超“设计灵感借鉴”的范畴，更接近于平台级的复用。
从技术角度看，魏牌高山9基于长城自研的新能源MPV平台打造，采用纯电或插电混动双动力路线，高配车型搭载前后双电机，综合功率可达350kW，百公里加速5.9秒[魏牌官网技术参数]。其智能化配置同样先进，配备NOA高阶智驾系统、双12.3英寸联屏及高通骁龙8155芯片。而SuperOne宣称的“E-AI”概念，核心正是其前脸那块可交互的巨型LED屏，据称能实现车外交互、表情显示与信息推送。然而，除这一噱头性配置外，法拉第未来并未公布SuperOne在三电系统、智能座舱或自动驾驶方面的具体技术细节。这不禁让人怀疑，其所谓“合作开发”，是否更多集中于品牌包装与软件层面的“中国智造+美国品牌”拼贴？毕竟，从零开发一款高端MPV平台的成本高达数十亿元，而直接利用成熟平台进行“再设计”，无疑是成本最低、速度最快的捷径。
这一事件背后，折射出中国汽车产业链前所未有的输出能力。长城汽车作为国内头部车企，其整车平台、三电系统乃至生产模具已具备国际竞争力。通过CKD或SKD（半散件组装）模式出口，不仅能规避贸易壁垒，还能帮助海外品牌快速落地产品。据中汽协数据显示，2024年上半年，中国新能源汽车出口量已达67.5万辆，同比增长32.4%，其中整车出口占比约78%，而零部件出口增速更快，达45.6%[中汽协数据]。这意味着，中国车企的“出海”已从整车销售，逐步延伸至技术标准与生产体系的输出。魏建军口中的“中间商”，很可能正是看中了这一趋势的贸易公司或技术中介，他们采购中国车企的整车散件，转手交付给海外品牌进行“本地化”组装与营销，从而形成一种新型的“影子制造”生态。
对于消费者而言，这类“贴牌”车型的出现，既带来更低的购车门槛，也埋下品质与服务的隐忧。SuperOne若真基于魏牌高山9平台打造，其底盘调校、安全结构（如采用高强度钢占比超70%[长城汽车技术白皮书]）与空间实用性将具备一定保障。但法拉第未来孱弱的交付能力与财务状况（截至2024年Q2，累计交付FF 91不足50辆[公司财报数据]）令人对其后续服务能力打上问号。相比之下，魏牌高山9在国内已建立完善的销售与售后网络，用户可享受OTA升级、充电桩配套及上门服务。一旦SuperOne在海外出现故障，其零部件供应、软件更新乃至事故维修，都将面临巨大不确定性。这本质上是一场“品牌溢价”与“实际价值”的博弈：消费者为贾跃亭的“生态梦”买单，还是为长城汽车的“硬实力”埋单？
更深层次看，这场风波也暴露出全球汽车产业规则的模糊地带。在知识产权保护方面，整车造型设计虽受专利保护，但若通过细微修改规避侵权认定，法律追责难度极大。美国专利商标局（USPTO）对汽车外观设计的审查周期长、判定复杂，使得“借鉴”行为常游走于灰色地带。与此同时，中国车企在出海过程中，也需警惕技术外流与品牌稀释风险。长城汽车虽未直接参与，但其平台被“复刻”用于竞品，长期可能影响其海外品牌形象与定价权。理想的做法或许是，像比亚迪、蔚来一样，以自有品牌直接出海，掌握产品定义与用户运营的主动权，而非沦为“隐形供应商”。
回到事件本身，无论SuperOne是“合作开发”还是“散件组装”，它都成为中国汽车制造能力的一次另类证明。魏建军的回应冷静而务实，既未情绪化指责，也未否认现实路径，反而点出了中国车企通过间接方式参与全球竞争的新可能。未来，随着更多中国平台、三电与智能技术输出，类似“换标车”或将频繁出现。对消费者而言，擦亮眼睛，看清“品牌光环”背后的真正技术来源，才是理性选择的关键。而对于中国车企，如何在输出技术的同时，守住品牌价值与创新主导权，将是全球化征程中必须面对的深层命题。
全部评论 （0）