大型SUV最棘手的不是把车做大，而是让每个座位都真正有用。很多六座车型采用2-2-2布局，但是第三排常常会变成“备用座位”，偶尔应急可以，长时间乘坐就容易出现腿部空间和坐姿问题。上汽大众ID.ERA 9X产品思路是以多成员家庭日常通勤、周末出游以及跨城出行为切入点来展开的。
车辆尺寸不是重点，在于它试图将空间、补能和底盘体验纳入同一使用场景来评价。
从车身数据上来看，ID.ERA 9X长宽高分别为5207mm、1997mm和1810mm，轴距为3070mm。车身尺寸属于大型SUV范围，外观采用较为简洁的新能源设计，封闭式前脸配合贯穿式灯带，并且没有过多复杂的装饰。车侧线条比较舒展，低风阻轮毂和贯穿式尾灯延续了相对克制的风格，既适合家庭使用又不会显得过分张扬。
但是六座车的外形气场并不是最重要的。
真正决定使用的体验的是三排座椅能否同时坐人。ID.ERA 9X采用2-2-2座椅布局，第二排为独立座椅，方便乘客调整坐姿，并且也为进入第三排留出通道。按照产品配置和空间设计，第三排不是单纯的临时座位，在成年人的正常坐姿下也能满足一定的乘坐条件。六人满载时前后座乘客并不需要完全牺牲某一排的空间来换取另一排的舒适度，对有老人、孩子或者多人出行需求的家庭而言更具有现实意义。
后备厢的灵活性也很重要，在日常状态下可以满足行李箱、随身物品的装载需求，放倒后排座椅还可以进一步增大储物空间。门板储物槽、扶手箱以及隐藏式储物区域，都是收纳手机、水杯和儿童用品等高频物品的地方。对于家庭用户来说，这类细节比起单纯追求一个更大的数字更为实用。
动力部分ID.ERA 9X使用的是增程式方案，搭载1.5T米勒循环增程器，并且可以使用92号汽油。城市短途通勤时，车辆主要依靠电机驱动起步和低速行驶的平顺性更加接近纯电车型；需要跨城或者长途出行的时候，又可以通过燃油补能来减少对充电站的依赖。
不同的电池配置以及续航里程会有差别。Pro四驱版搭载了51.1kWh磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航为347公里，综合续航里程达到1610公里；Max、Ultra四驱版采用的是65.2kWh三元锂电池，CLTC纯电续航里程为406公里，综合续航里程可以达到1650公里。但要注意到CLTC数据是用于配置比较的，并且实际的续航还会受到气温、车速、载荷和驾驶方式等因素的影响。
补能效率也是增程车型能否覆盖长途场景的关键。该车采用800V高压快充架构，公开参数显示，Max和Ultra版本从10%充至80%约需17分钟，Pro版本约需19分钟。加上燃油补能的方式，车辆在城市和高速之间有两类不同的补能选择方式，使用方便性是其与纯电大型SUV相比的优势之一。
四驱系统为前后双电机，系统综合功率达到380千瓦左右，综合扭矩大约在660牛·米以上。动力储备足够应付高速超车、坡道行驶以及满载出行的情况。更加值得关注的是车辆亏电状态下的表现。公开数据显示出四驱版本的亏电百公里油耗是6.27L，动力输出和高电量状态下之间的差距被控制在很小范围内。但是实际油耗还是要根据具体的路况和使用习惯来确定。
ID.ERA 9X的另一个重点配置就是双腔空气悬架加主动后轮转向。空气悬架可以根据不同的路况以及车速来调节车身高度、减振效果，城市道路比较舒适，高速行驶时降低车身从而保证稳定性，在非铺装路面上可以提供更好的支撑。对于超过5.2米长的大型SUV来说，车辆的舒适性以及车身控制要同时做到，并且这套硬件的价值就体现在它能够扩大车辆的应用范围上。
主动后轮转向主要解决大车不好开的问题。低速掉头或者进出狭窄车位的时候，后轮反向偏转可以缩小转弯半径，在公开数据中该车最小转弯半径为4.85米；高速变道时，后轮和前轮同向偏转有利于改善车身的跟随性。它不能把大型SUV变成小车，但是可以降低日常操控的心理压力。
车内部分有云栖智舱系统和Smart Surface魔术屏，采用多屏交互布局的形式来布置成一个完整的仪表盘形式的驾驶舱。二排门板屏幕还能调节座椅、空调以及车载冰箱等各个功能区域的操作，并且后排乘客不需要经常地操作前排的人来进行这些工作。
从舒适度上来讲，动态零重力座椅、多区独立空调、车载冰箱、香氛系统和隔音降噪结构基本满足了家庭长途旅行中各种需要。
L2级驾驶辅助系统有全速自适应巡航、车道居中主动制动预警等很多种功能，但是这些功能只能作为辅助驾驶使用，驾驶员仍然要一直观察路况并承担起驾驶的责任。综合来看ID.ERA9X产品重点比较清楚，它并没有专门用来做纯电续航的车型，也没有只强调传统燃油SUV的空间和动力的车型，在于解决通勤和长途之间的取舍时采用了增程系统来达到目的，并且采用六座布局、空气悬架以及后轮转向来提升多人出行的便利性。
