蔚来换电，从“笑话”到“神话”：一场烧钱烧出来的千亿生意
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你相信吗？一家车企，花了七年时间，烧了上百亿，在全国建了三千多座“电站”，结果不是给自己卖车，而是给全行业“铺路”。更让人想不到的是，当初被嘲笑是“重资产包袱”的换电站，如今成了宁德时代、中石油、中石化这些巨头争相入局的“香饽饽”，甚至被国资“疯抢”。这背后，到底发生了什么？
一、从“孤勇者”到“赋能者”：蔚来的换电长征
2018年，当蔚来在深圳南山建起第一座换电站时，外界的声音几乎一边倒：“重资产、不现实、商业模式跑不通”。确实，一座换电站的建造成本高达百万元级别，还要储备大量电池，这哪是一家初创车企能扛得起的？连蔚来创始人李斌后来都承认，他交的“最大学费”，就是换电网络布局太晚了。“如果能在2022年提前建设，我相信对销量增长与用户满意度提升都将产生更显著促进作用。”
但蔚来硬是咬着牙，把这条路走了下去。他们提出了“可充可换可升级”的全场景能源服务，一边卖车，一边疯狂建站。到2025年1月3日，蔚来宣布全国换电站总数突破3000座。这个数字，占了当时全国换电站总量的约65%。他们还在2024年最后一天创下单日上线64座换电站的记录。
建站只是第一步，更重要的是让网络“活”起来。蔚来打通了“纵9横19大城市群”的高速换电网络，让超过80%的用户在住宅或办公场所3公里内就能找到换电站。在江苏，他们甚至实现了“换电县县通”。2025年7月，蔚来第1000座高速换电站上线，标志着“纵11横16大城市群”高速网络建成，连通全国550个城市。有用户开着一辆乐道L60，靠着这个网络，用98小时完成了跨越19个省份、10000公里的纯电挑战。
二、政策东风与千亿市场：为什么巨头们都坐不住了？
蔚来埋头苦干的时候，风向悄悄变了。
国家层面，支持换电的信号越来越强。2023年末，工信部明确表态支持换电模式发展。到了2025年3月，工信部更是发文，称换电是“破解充电瓶颈、推动绿色转型的核心路径”。为了解决县域补能短板，财政部、工信部、交通部在2024年4月联合发文，要在2024到2026年开展试点，力争实现充换电基础设施“乡乡全覆盖”。上海、合肥、苏州等地方政府也纷纷跟进出台支持政策。
市场嗅觉是最灵敏的。券商报告给出了诱人的数字：开源证券预测，到2025年，我国换电产业链市场规模有望达到1334亿元；中金公司的研究更乐观，认为整个产业规模将超过2000亿元。宁德时代甚至预测，到2030年，换电将和家充、公共充电桩三分天下。
蛋糕这么大，谁不想分一块？但自己从头建网，成本高、周期长。于是，大家不约而同地把目光投向了那个已经建好三千多座站、手握最多运营经验的玩家蔚来能源。
三、“朋友圈”急速扩张：国资、车企、电池巨头的集体选择
从2023年底开始，蔚来能源的合作伙伴名单以惊人的速度变长。
先是车企。长安、吉利在2023年11月率先与蔚来签署换电合作协议。紧接着在2024年1月，安徽的江淮和奇瑞也加入了“换电联盟”。随后，广汽、一汽、路特斯等主流车企纷纷入局。李斌说，合作模式是“共建站点、蔚来运营”。这意味着，其他品牌的车主，未来也能走进蔚来的换电站。
然后是能源和基建领域的“国家队”。中国石化、中国石油、中国海油、壳牌、国家电网、南方电网这些名字接连出现在蔚来的合作名单里。更重磅的是地方国资的入场。2024年1月，安徽省能源集团、安徽省交控集团与蔚来联手，支持新成立的中安能源公司推动建设1000座储充换一体站，要打造安徽全省的“充换电一张网”。这家公司注册资本16亿元，股东里既有省属能源国企，也有蔚来和电池企业国轩高科。
2024年5月，武汉光创基金向蔚来能源投资了15亿元。同年8月，蔚来推出“加电合伙人计划”，向社会资本开放合作。很快，北京、武汉、南京、西安等地的城投、电网企业纷纷加入，与蔚来共建充换电站。
高潮在2025年3月到来。电池巨头宁德时代宣布与蔚来能源达成换电战略合作，不仅要共建“全球最大换电网络”，还要投资蔚来能源不超过25亿元。李斌透露，双方将形成差异化布局：蔚来网络聚焦中高端市场，宁德时代的“巧克力”换电体系主攻十几万元车型市场。紧接着的15天内，北京未来科学城集团、江苏法巴农科金融租赁、长沙经开集团又相继与蔚来签约，计划共建上百座换电站。
截至2025年4月，与蔚来签约的合作伙伴已达到31家，其中17家是大型国资企业。
四、不止于换电：一张网背后的多重价值
大家抢着和蔚来合作，真的只是为了让车主换电更快吗？远不止如此。
首先，是实实在在的经济账。蔚来高级副总裁沈斐在2025年3月晒出一张结算清单，显示蔚来换电站作为分布式储能设备，参与电网“削峰填谷”、“调峰调频”，已经形成了常态化收入。换电站在用电低谷时充电，在高峰时可以向电网放电，成了优质的“电力搬运工”。李斌曾算过另一笔账：单个换电站如果一天能有60单，换电服务本身就能挣钱了。2024年春节，最高的一个站一天服务了195单，全国已有约20%的站能做到日均60单。
其次，是推动行业标准统一的战略价值。换电模式发展多年，最大的瓶颈就是电池包规格、接口等标准不统一，“大家都想用自己的标准”。蔚来与众多主流车企合作，正是在合力推动标准的统一。中安能源公司的目标之一，就是“推进换电标准化”。李斌将换电网络比作智能电动汽车行业的“新基建”，一旦标准统一，整个行业的效率将大幅提升。
最后，是对社会能源体系的深远影响。换电站本身就是天然的储能节点。中安能源规划的业务中，就包括发展“虚拟电厂”。通过聚合大量换电站资源参与电网响应，不仅能提升电站的利用效率，还能为新型电力系统提供支撑。这正好契合了国家推进智慧能源体系建设的方向。
五、开放的逻辑：从“护城河”到“云服务”
蔚来为什么愿意开放自己重金打造的换电网络？李斌的解释很直接：“从做换电的第一天开始，就决定了要对外开放。蔚来开放换电不是为了降本，而是为了长期的收入以及节约资源。”
他把换电网络类比为互联网的“云服务”。就像亚马逊的AWS、阿里巴巴的阿里云，前期需要巨大的投入建设基础设施，但一旦形成规模，就能产生强大的网络效应和极高的商业价值。蔚来能源经历了“基建先行-内部闭环-全场景验证-对外开放”的路径，如今服务着超过200个汽车品牌的用户，其充电桩超80%的电量服务于蔚来以外的车主。
这种开放，让蔚来的第二品牌“乐道”一出生，就能享受超过1000座换电站的服务，成为补能体系中的“行业第二”。李斌希望，换电网络能成为电动汽车的“公共云服务”。
结尾：
蔚来的故事，似乎印证了一个商业规律：当你坚持做一件“难而正确”的事足够久，并且真的把它做成了基础设施，那么你定义的，就不仅仅是自己的商业模式，甚至可能是一个行业的未来。然而，一个无法回避的问题是：当换电网络像云服务一样成为行业“水电煤”，当标准逐渐统一，主导了网络和标准的蔚来，是否会从一家车企，悄然蜕变为整个新能源汽车时代的“能源运营商”？这种角色的转变，对消费者、对行业竞争格局，究竟意味着什么？是更便捷的普惠服务，还是另一种形式的“生态垄断”？
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