从“产量冠军”迈向“利润王者”

中国汽车产量全球领先，但三千万辆的利润不及丰田九百万辆；比亚迪单车利润仅为丰田40%。黄奇帆指出，高附加值的关键在于嵌入生产性服务业的价值，中国制造正从"大而不强"迈向"领跑并跑"新阶段。

其实黄奇帆的说法是对的，但没有全部都是对的。

因为汽车工业是有发展阶段的，不同的阶段不同。在规模扩张期（2010-2020年）时是产量主导，利润不是重点关注，也就是俗话说的在跑马圈地阶段。中国汽车产量占全球33%-34%，但利润高度依赖规模效应。2024年18家上市车企总利润不足900亿元，仅为丰田（2337亿元）的40%，单车利润差距显著（丰田2.29万元 vs 比亚迪0.94万元）。

政策驱动新能源转型：早期依赖补贴推动电动化，但2023年补贴退坡后，部分企业因技术储备不足面临生存压力。

然后就到了新能源转型期（2020-2025年）。以比亚迪为典型的代表路径：垂直整合产业链（电池、芯片自研），电驱为主的插混技术重构体验，成本降至行业70%，单车毛利率达22%-35%。在2025年Q1中国新能源车渗透率46%（全球平均19.7%），占全球新能源销量68%，主导增量市场。

最后必然要走到高附加值阶段，但目前仍在探索期（2025年-）。黄奇帆指出的核心矛盾：生产性服务业（研发、供应链金融、品牌服务）嵌入不足，导致“大而不强”。例如中国车企研发投入集中于硬件，而丰田的混合动力专利授权、金融租赁等服务贡献30%以上利润。

中国汽车产业正经历从“量变”到“质变”的临界点：产量优势已夯实全球地位，但利润跃升需打破“制造依赖”，将生产性服务业深度嵌入研发—制造—销售全链条。黄奇帆的论断揭示了“领跑并跑”的本质：中国车企不仅需在电池成本、电驱技术上保持优势，更需在专利运营、品牌服务、全球化金融等“软实力”领域复制丰田的盈利模型。未来五年，谁率先完成“技术+服务”双轮驱动，谁将主导高附加值赛道。