最近几年，咱们身边开新能源车的朋友是越来越多了，这确实是件大好事，说明咱们国家的新能源技术发展得快，大家也愿意接受新事物。
可车一多，问题也跟着来了，很多人在买车的时候都会犯嘀咕，特别是面对“增程”和“插混”这两种技术路线时，听着都差不多，都能用电也都能用油，销售说起来也都是各有各的好，到底该怎么选？
平时在城里开，感觉不出太大的名堂，两样车都能做到安安静静用电跑，省钱又舒服。
但是，一旦上了高速，尤其是赶上夏天这种酷热天气跑个长途，那差别可就大了去了，简直像是两个物种。
很多人都有这样的体会，在市区里开插电混动车，只要家里充电方便，基本上可以当成一辆纯电车来用，每天通勤成本非常低，偶尔发动机启动一下，油耗也常常能维持在百公里四升左右，让人特别有成就感。
而开增程电动车的朋友，体验也类似，绝大部分时间都是电机在工作，那种平顺丝滑的驾驶感受，是传统燃油车给不了的。
所以，在城市这个主场里，它俩可以说是打得有来有回，难分伯仲，都给车主带来了实实在在的便利和经济性。
可问题是，车不仅仅是在城里代步的工具，逢年过节、出差旅游，总免不了要上高速跑个几百公里。
真正的考验，恰恰就发生在这样的场景里。
咱们可以设想一个非常常见的情景：炎炎夏日，室外温度高达三十六七度，地面被太阳炙烤得发烫。
你开着车，载着家人，准备进行一次全程接近四百五十公里的跨省旅行。
车里的空调需要开到最大才能勉强感到一丝凉意。
这种高温、高负载、长时间持续高速行驶的工况，对任何一辆车来说都是一次严峻的“大考”，而增程和插混这两种技术，就在这场考试中交出了截然不同的答卷。
先来看看插电混动车的表现。
在刚上高速，车速稳定在一百一十五公里左右时，车辆的混动系统会自动判断，让发动机进入效率最高的直驱模式。
这时候，你可以把这辆车理解为一辆性能不错的燃油车，发动机的动力通过传动机构直接驱动车轮，中间环节少，能量损失也最小。
此时仪表盘上显示的油耗可能在百公里6.3升左右，对于一辆尺寸不小的家用车来说，这个成绩完全可以接受，发动机运转的声音也比较平稳，一切都显得游刃有余。
然而，随着行程过半，外界温度持续升高，空调系统为了制冷需要消耗更大的功率，这部分能量也需要发动机来提供。
于是，驾驶员会发现，发动机的吼声开始变得有些吃力，油耗也悄然爬升到了百公里7.2升。
虽然油耗涨了，但这个变化在逻辑上是说得通的，毕竟额外的能量消耗实实在在地摆在那里。
整个过程，车辆的表现是稳定且可预测的。
现在，我们把场景切换到增程电动车上。
同样是在这条滚烫的高速公路上，同样是面对严苛的挑战。
当驾驶员深踩加速踏板，车辆提速的过程依然是那么线性顺滑，这是电机驱动的先天优势，体验感非常好。
可是，当车速稳定在一百二十公里巡航时，如果去看一眼能耗显示，很多人可能会大吃一惊。
屏幕上的瞬时油耗数字，竟然会飙升到百公里10.6升，甚至更高。
这时候，仪表盘会明确提示“增程器正在运行”，这意味着车里的那台发动机正在拼命工作。
有的人可能会觉得，是不是车速太快了？
于是他尝试将车速降低到相对经济的一百公里时速，可结果依然不乐观，油耗可能还维持在百公里9.5升的高位。
这就让很多人感到困惑了，为什么平时在城里那么省油的增程车，一到高速上就变成了“油老虎”呢？
要理解这个现象，咱们就得聊聊它们俩在工作原理上的本质区别，用大白话来说，就是能量是怎么从油箱里的汽油，最终变成驱动轮子的动力的。
对于插电混动车来说，在高速上，它的能量传递路径非常直接：汽油在发动机里燃烧，产生机械能，然后通过变速箱等传动装置，直接驱动车轮。
这条路子，和我们开了几十年的燃油车是一样的，简单、直接、高效。
发动机可以在它最舒服、最经济的转速区间工作，能量损失被控制在很低的水平。
而增程电动车就完全不同了，它的能量传递路径要曲折得多。
首先，汽油在发动机（也就是增程器）里燃烧，产生机械能；然后，这台发动机并不直接驱动车轮，而是带动一个发电机旋转，把机械能转换成电能；最后，这些新鲜出炉的电能，再输送给驱动电机，由电机将电能再次转换成机械能，来驱动车轮转动。
你看，这条路线上，能量至少经历了“化学能→机械能→电能→机械能”这样一连串的转换。
物理学的一个基本常识就是，任何形式的能量转换都不可能是百分之百的，每一次转换都会有一定比例的能量以热能等形式损耗掉。
在汽车工程领域，这个损耗率还不低，每次转换大约要损失掉百分之十五到二十的能量。
这就好比，你想把水从A点运到B点。
插混车选择的是直接用一根粗水管接过去，虽然路上也免不了有点蒸发和渗漏，但大部分水都到了。
而增程车选择了一个更复杂的方式：它先在A点用水泵把水抽到一个高处的水塔里，再从水塔放水发电，然后用发出来的电再驱动一个水泵，把水送到B点。
这个过程中，抽水、发电、再抽水，每一个环节都会漏掉一部分水，最后能到达B点的水，自然就少了很多。
为了保证B点能得到足够的水，A点的水泵就得加倍努力地工作，消耗更多的能源。
在高速巡航这种需要持续大功率输出的情况下，增程车的发动机就扮演着那个拼命抽水的角色。
它不仅要发出足够的电来克服巨大的风阻维持高速行驶，还要分出一部分电能来供应空调、音响等车载设备，如果电池电量不足，它甚至还要给电池充电。
多重任务叠加，就迫使这台小排量发动机必须长时间在高转速下运行，而这恰恰是它效率最低、最费油的工况。
所有的能量转换损耗加在一起，最终就体现在了那个让人心惊肉跳的高油耗上。
所以说，这趟酷暑下的高速长途，就像一面放大镜，把两种技术路线的底层设计逻辑和各自的优劣势照得清清楚楚。
这并不是一个谁比谁更高级、谁比谁更优秀的问题，而是它们从诞生之初，就被赋予了不同的使命。
增程电动车的核心，始终是“电”，它的一切设计都是为了最大化地保证纯电驱动带来的静谧、平顺的驾乘体验，发动机只是一个用来缓解里程焦虑的“应急充电宝”。
因此，它更适合那些绝大多数时间在城市用车、家里充电方便、追求极致电车感受，只是偶尔需要跑长途的用户。
而插电混动技术，则更像一个“多面手”，它试图在电驱动和燃油驱动之间找到一个平衡点，既能满足城市短途的用电经济性，也能在高速长途时发挥发动机直驱的高效率优势，不至于在任何一种工况下出现明显的短板。
它更适合那些用车场景更复杂，需要频繁在城乡之间切换，或者没有便利充电条件的用户。
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