国内卖不动，国外抢着要。中国汽车市场正在经历一场前所未有的分裂。
乘联分会数据显示，2025年11月国内狭义乘用车零售销量222.5万辆，同比下降8.1%。而在出口端，中国汽车工业协会的数据显示，2025年前11个月汽车出口已达634.3万辆，同比增长18.7%。其中新能源汽车出口231.5万辆，同比暴增102.9%。
一边是内销遇冷，一边是出口翻倍增长。中国汽车的全球竞争力，已经押注在新能源这条路上。
先看国内。
2025年11月，国内狭义乘用车零售销量222.5万辆，同比下降8.1%。燃油车尤其惨烈——11月燃油乘用车零售量仅90万辆，同比下降22%。1至11月，燃油车累计零售量为1001万辆，同比下降6%。
但新能源车却在逆势狂飙。11月新能源乘用车零售132.1万辆，同比增长4.2%，当月渗透率高达59.3%，刷新历史纪录。1至11月新能源车累计零售1147.2万辆，同比增长19.6%，渗透率升至53.4%。
换句话说，国内每卖出两辆车，就有一辆以上是新能源。燃油车的市场份额正在被一口一口吃掉。
乘联分会分析认为，“双新政策”起到了稳定车市的作用，下半年价格“反内卷”也得到有效遏制。但整体来看，国内消费疲软、价格战内耗、居民收入预期下降，都在拖累内需增长。乘联分会预测2025年全年乘用车零售约2435万辆，同比增长6%，增速已明显放缓。
再看出口端，完全是另一番景象。
中汽协数据显示，2025年前11个月，汽车整车出口634.3万辆，同比增长18.7%。其中新能源汽车出口231.5万辆，同比增长102.9%，增速是燃油车的数倍。11月单月，汽车出口72.8万辆，同比增长48.5%；新能源汽车出口30万辆，同比暴增261.6%。
出口结构正在发生质变。上半年，新能源汽车出口占整车出口总量的44.4%，出口额占比达49.7%。到了下半年，新能源出口占比持续攀升，增速远超燃油车。中国汽车不再只是靠低价燃油车打天下，新能源车已经扛起了出口的半壁江山。
从出口目的地看，中国车正在全面渗透全球市场。东盟、欧洲、中东、拉美——中国新能源车的足迹已经遍布六大洲、110多个国家和地区。
为什么全球消费者突然开始疯狂购买中国新能源车？
油价是第一个推手。2025年国际油价波动剧烈，年初出现“四连涨”，虽然随后经历了多轮下调，但地缘政治不确定性始终高悬。标普全球副主席丹尼尔·耶金在2025年12月的能源论坛上指出，2026年国际油价可能在每桶60美元左右波动，地缘政治带来显著不确定性。油价频繁波动，让燃油车的使用成本变得不可预测，新能源车的经济性优势愈发凸显。
环保政策是第二个推手。2024年10月，欧盟正式对中国产纯电动汽车征收最终反补贴税，在10%基础关税上叠加7.8%至35.3%不等的额外税负，部分车型综合税率突破45%。这个政策本意是“堵死”中国电动车进入欧洲的道路，却意外催生了两个结果：一是中国车企迅速调整出口结构，把插电混动车型作为突破口——2025年中国对欧插混出口量同比增长155%，一季度插混销量同比激增368%；二是倒逼中国车企加速本地化建厂，直接把工厂开到欧洲家门口。
关税墙再高，挡不住本地化生产。
中国车企的应对策略很明确——不在原地硬扛，而是把产能搬到海外去。
比亚迪是全球布局最激进的中国车企。截至2025年4月，比亚迪已在全球布局9座海外工厂，总规划年产能达130万辆。泰国罗勇府工厂2024年7月投产，年产能15万辆，连续18个月蝉联泰国纯电销冠。巴西卡马萨里综合体2025年3月启动生产，首期年产能15万辆，这是比亚迪首个海外全产业链基地，包含整车、电池及电动巴士工厂。匈牙利塞格德工厂预计2027年投产，将成为比亚迪进军欧洲的“技术桥头堡”。印尼工厂总投资10亿美元，预计2025年底竣工，年产能15万辆。
奇瑞也在加速。2025年，奇瑞连续23年位居中国品牌乘用车出口第一，出口134.4万辆，占总销量近一半，海外营收1574.2亿元，占比首超国内。奇瑞在西班牙巴塞罗那启用欧洲运营中心，在南非收购罗斯林工厂，海外布局不断深化。
上汽MG更是打出了一张“反客为主”的牌。MG这个1924年诞生于英国阿宾顿的品牌，2005年被南汽收购、2007年并入上汽，如今已成为欧洲市场卖得最好的中国车——2025年MG在欧洲销量突破30万辆，连续11年位列中国品牌欧洲第一。上汽还宣布在西班牙费罗尔港投资建厂，规划年产能12万辆，2028年投产，这是中国企业首次把整车厂搬到欧盟腹地。
当中国车企开始在欧洲本土造车，关税这道墙就不存在了。
过去，中国汽车出海靠的是“低价+配置”，在新兴市场走量，利润薄、品牌弱。
现在，技术牌成了核心武器。中国在电池、电控、电机上的成本优势和专利积累，让海外消费者能以更低价格获得更高续航、更智能的体验。宁德时代、比亚迪等企业已经主导了全球电池产能，中国供应链正在成为全球新能源车的基础设施。
更深层的变化是定价权的转移。过去“外国品牌=高端”的认知正在被打破，部分中国车型在海外售价高于国内，依然畅销。比亚迪在匈牙利工厂同步建设电驱系统研发中心，通过技术授权每辆车可增收2.3万元，海外业务毛利率达48%，远超国内水平。
当然，风险也不容忽视。欧盟反补贴税仍在扩围，2026年6月已准备将征税范围从纯电扩展至插电混动。地缘政治风险、海外售后服务网络不足等问题也依然存在。
国内卖不动，国外抢着买，这看似矛盾的现象，实则指向同一个答案——中国汽车产业正在经历从“燃油车时代”到“新能源时代”的换挡期。
国内消费疲软，既有房地产下行挤压消费、居民收入预期下降的宏观原因，也有新能源渗透率接近阶段性瓶颈后增速放缓的行业规律。但正是这种“内卷”，倒逼车企出海寻找增量。海外市场新能源渗透率仍低——欧洲约20%，东南亚不足10%，增长空间巨大。海外利润反哺国内研发，形成“外循环促内循环”的良性循环。
2025年前11个月，中国汽车出口634.3万辆，稳居全球第一。这个数字不只是量变，是质变。从燃油车到新能源，从低价走量到技术溢价，从代工到标准制定者——中国汽车正在用三年时间，改写全球汽车产业写了上百年的规则。
你看好中国新能源车在海外市场的长期竞争力吗？
