中国的高铁早就不是新鲜事了，总里程已经突破4万公里，连很多偏远县城都能坐上高铁。但有一条特别重要的高铁，从规划到现在拖了十多年，一直没真正开工——它就是昆厦高铁，一条能串起六个省的跨省通道。
这条高铁的“年龄”可不小。早在2009年，国务院的文件里就提到了它，明确定位是国家重点推进的项目。它的路线也很明确：从西南的云南昆明出发，一路向东，最终到东南沿海的福建厦门，全长超过1000公里。别小看这1000多公里，沿途会经过云南、贵州、广西、湖南、江西、福建六个省，沿线住着数千万人，要是建成了，这些人的出行、家乡的发展都会受影响。
先说说它有多重要。对云南、贵州、广西这些西南省份来说，这简直是条“经济快车道”。西南地区有很多好东西，比如云南的普洱茶、贵州的煤矿、广西的水果，但以前要运到东南沿海，要么靠公路堵半天，要么靠铁路绕远路。有了昆厦高铁，这些特产能更快运到厦门港，再装船卖到全国甚至国外，老乡们能多赚钱，外地企业也可能愿意来这里投资。
反过来，对福建、江西、湖南这几个省也一样。福建的厦门是重要港口，以前想把货物卖到西南，得绕经广东或浙江，路程远、成本高。有了这条高铁，厦门的商品能直接深入西南腹地，生意能做得更大。江西、湖南夹在中间，也能借这条线成为“中转站”，带动本地的物流、旅游发展——比如湖南永州、江西赣州这些地方，以后游客坐高铁就能直达，不用再转好几趟车。
可这么重要的高铁，为啥拖了十年还没建成？说起来，最核心的问题就是线路走哪儿。六个省各有各的想法，谁都想让高铁经过自己的地盘。
比如有人提议走“旅游线”：从昆明出发，经过贵州的黔东南（这里有千户苗寨）、广西的桂林（桂林山水甲天下），再到湖南、江西，最后到厦门。这样能串起一堆旅游城市，游客多了，沿线经济自然能带动起来。但反对的人说，这条线要穿过很多山区，修桥、打隧道的成本太高，而且有些地方人口少，以后坐高铁的人可能不够多，不划算。
还有人建议走“经济线”：从昆明经过云南曲靖、贵州六盘水，再到湖南永州、江西赣州，最后接入福建的高铁网。这条线的好处是能衔接现有的高铁线路，比如赣州已经有到厦门的高铁了，不用从头修，能省不少钱；而且沿线经过的城市人口多，日常通勤、货运需求都大。但问题是，这条线绕开了桂林、黔东南这些旅游热门地，没能充分利用旅游资源。
除了线路之争，钱和收益的平衡也是大难题。昆厦高铁要经过云贵高原、南岭山脉，这些地方地形复杂，修一公里高铁的成本比平原地区高很多——平原上修一公里可能要1亿多，山区里可能要2亿甚至更多，全程1000多公里算下来，总投资是个天文数字。
更关键的是，高铁建成后得能“赚钱”才行。要是沿线没人坐、没货运，光靠政府补贴运营，长期下来谁也扛不住。之前有专家算过，要是线路选得不好，可能要十几年甚至二十年才能收回成本，这就让很多投资方犹豫了。
不过，好消息是，最近这两年昆厦高铁的进展快了不少。2023年，云南、福建两省的发改委专门开了会，商量线路的“共同节点”；2024年，广西、贵州也拿出了具体的路段规划，比如广西段计划先修桂林到贺州的部分，贵州段则优先连接黔东南和湖南永州。
现在来看，昆厦高铁大概率不会是“一条直线走到底”，而是会在“旅游需求”和“经济成本”之间找平衡——可能会让主线经过人口密集、经济活跃的城市，再修几条支线连接桂林、黔东南这些旅游地，既保证日常通勤和货运，也不浪费旅游资源。
对沿线的老百姓来说，这条高铁早一天建成，好处就早一天到。比如云南曲靖的果农，以后摘了蓝莓，当天就能通过高铁运到厦门，再转海运卖到东南亚；贵州黔东南的村民，不用再坐七八个小时的大巴去厦门打工，高铁4个小时就能到；福建的游客想去桂林看山水，也不用再坐飞机，坐高铁又便宜又方便。
其实，昆厦高铁的“十年拉锯”，也反映了跨省高铁建设的普遍难题——不是不想建，而是要协调多个省份的需求、平衡成本和收益。但不管过程多曲折，只要能真正惠及沿线的人和产业，这条“迟到”的高铁，终会成为连接西南和东南的“黄金通道”。相信用不了多久，我们就能看到昆厦高铁的第一根桥墩立起来，到时候六个省的联系会更紧密，发展也会更有动力。
全部评论 （0）