低负荷和停机开疏水，目的是排已经积存的凝结水；积水排干净之后闷缸，关闭全部本体疏水，防止负压抽吸冷汽进入汽缸，造成上、下缸温差超标，诱发大轴弯曲。
疏水扩容器是接凝汽器，正常停机后疏扩处于负压状态；如果本体疏水阀保持全开，凝汽器侧的低温蒸汽、冷空气，会沿着疏水管路反向被吸入汽缸下半部分。
为什么会反向流入汽缸？
压差反转，就会反向流动，流体永远从高压往低压跑
正常排水阶段：汽缸 / 导汽管压力 ＞ 疏扩压力 → 积水顺着疏水管，向下流入疏水扩容器，属于正向排水。
积水排干净之后，压力关系反过来：汽缸内部压力 ＜ 疏扩（凝汽器侧）负压 → 疏扩那边的低温汽 / 气，顺着疏水管反向被 “吸进” 汽缸下半（冷汽回流）
一、停机之后两边压力怎么变化（最关键）
刚打闸、疏水刚打开的时候：汽缸里面还留存高温蒸汽，压力偏高，高于疏水扩容器压力，管道里积存的凝结水依靠压差 + 重力，排入疏扩，这个阶段就是排水阶段，这一步就是为什么跳闸联锁开疏水。
管道积水排空之后，没有高温疏水继续往疏扩排了。
压差反转：汽缸负压＞疏扩负压，也就是疏扩侧压力高于汽缸侧
气体就会从压力相对高的疏扩，沿着疏水管流向压力更低的汽缸，也就是冷汽倒流
凝汽器、疏水扩容器，真空泵继续维持，一直保持很高负压（比如5kPa绝压，真空 -95kPa）
汽缸里面高温蒸汽慢慢冷却，蒸汽在汽缸内壁凝结，汽缸内部压力快速下降，变成负压，而且缸内负压比疏扩负压更低（真空更高）
缸内蒸汽在汽缸金属壁面上凝结，大量蒸汽分子瞬间消失变成水，气体分子数量急剧减少，如果空间密闭，压力就会持续往下掉，真空会优于（高于）疏扩侧，也就是缸内负压比疏扩更低。
为什么缸内能抽到比疏扩真空更高（绝压更小）
前提：疏水阀打开，汽缸和疏扩连通，但汽缸有巨大的冷金属壁面（汽缸缸体，几百吨金属，停机初期缸温一两百度）
连通初期，两边压力基本一致；汽缸内部充满饱和蒸汽，温度等于缸壁温度
饱和蒸汽接触温度更低的金属内壁，发生凝结相变：蒸汽（气态H₂O）→ 凝结水（液态 H₂O）
1kg饱和蒸汽体积巨大，凝结成水之后体积缩小上千倍
大量气态水分子消失，空间里面气体分子数目锐减 → 压力快速降低
疏扩这边，没有这种大面积低温金属用来持续凝结蒸汽：疏扩本身容积小，里面介质是凝汽器过来的低温饱和汽，温度已经和疏扩金属平衡，不会再大量凝结。
于是出现：汽缸侧持续凝结降压，绝压不断往下掉，缸侧绝压 ＜ 疏扩绝压，压差反转。
关键点：凝结是降压的驱动力，汽缸巨大金属蓄冷，持续捕捉蒸汽分子，是缸内真空优于疏扩的根本原因。疏扩没有这个持续凝结的条件，压力就停留在凝汽器对应的饱和压力。
为什么不会平衡到一样压力？
有人会问：管道连通，压力最后不应该均衡吗？
只要缸壁金属温度，高于疏扩来的冷汽饱和温度，冷汽一旦顺着疏水管流入汽缸，碰到高温缸壁就会再次被加热，然后又凝结在更冷的下缸壁上，持续消耗气体分子，维持缸侧更低绝压，形成一个稳态流动：
疏扩 →（冷汽流入汽缸）→ 汽缸内凝结 → 压力继续维持低于疏扩 → 冷汽源源不断持续回流，直到汽缸金属整体冷却到和疏扩蒸汽温度一致，凝结停止，两边压力才会平衡。
假设汽缸密闭空间内全部是100kPa的饱和蒸汽，突然缸壁降温，蒸汽大量凝结成水：
气体分子大量消失，空间压力瞬间掉到10kPa、5kPa甚至更低；这个就是凝结造成的自抽真空效应，汽轮机停机闷缸时就是这个现象。
停机疏水阀开启，连通汽缸与疏水扩容器，汽缸巨大金属内壁温度较高，进入缸内的蒸汽在缸壁发生凝结相变，蒸汽凝结为水后体积急剧收缩，缸内气体分子大量减少，缸内绝压持续降低；疏水扩容器无持续凝结降压条件（无蒸汽凝结），绝压维持凝汽器对应饱和压力，最终汽缸侧绝压低于疏扩绝压，形成疏扩压力高于汽缸的反向压差，冷汽回流。
二、倒流进来为什么是低温蒸汽 / 冷空气？
疏水扩容器汽侧直接连通凝汽器，凝汽器里面的饱和蒸汽温度很低，只有 30℃左右，属于低温饱和蒸汽；还有少量漏入凝汽器的空气，所以疏扩里面介质是低温蒸汽 + 空气混合物，温度远低于汽缸金属温度（闷缸缸温还有一两百度）。
三、为什么是冷却汽缸下半？
本体疏水开口全部布置在汽缸、导汽管、调阀腔室的最低点（下半部分），疏水口就在汽缸下半，冷汽顺着疏水管直接通入汽缸下部，专门冷却下缸，上缸没有这个冷汽通路，冷却慢，于是上缸温度高，下缸温度低，上下缸温差拉大。
四、补充一个容易混淆的考点：疏水管路上没有逆止门！
本体疏水管道没有单向逆止阀，管道是双向通路：正向可以排水，反向就可以进冷汽，这是根源。
抽汽管道有抽汽逆止门，但是本体疏水管道没有逆止阀，设计思路：排水优先级靠压力差，排水结束之后，靠关闭疏水阀切断双向通路，防止回流。
五、压力反转的通俗比喻
你可以理解成两个容器用一根管子连通：
一开始 A（汽缸）压力高，B（疏扩）压力低，水从 A 流到 B；
A 里面蒸汽冷却凝结（凝结成水之后体积缩小上千倍），抽成更高真空之后，B 压力反而比 A 高，B 里面的冷气就被压进 A 里面。
，汽缸发生拱背变形（中间拱起，两端下沉）
汽缸变形后，动静间隙变小；转子静止（盘车未投、盘车中断），转子底部接触冷汽，转子下侧冷却收缩，变成上热下冷弯曲，就是最危险的转子热弯曲，一旦冲转直接动静摩擦、大轴永久性弯曲
关键点区分：疏水管道是双向通路，排水的时候是水往疏扩流；排完水之后两边压差反转，冷汽反向倒吸进汽缸
操作时序
汽轮机打闸停机 → 负荷到 0、解列 → 联锁自动打开本体疏水 → 疏水排放管道里面积存的凝结水，等待一段时间，积水排净（一般几十分钟，看机组大小）→ 关闭全部汽轮机本体疏水、抽汽管道疏水，开始闷缸。
闷缸目的：尽量隔绝汽缸和外界，利用汽缸金属蓄热保温，维持缸温，减小上下缸温差，延缓冷却速度，方便后续开机或者长时间停机保护转子
如果闷缸期间，发现疏水管道再次积水（缸温下降过快、上下缸温差增大、管道再次凝水），可以短时开启疏水放水，放完立刻再关，不能长期常开。
事故状态汽轮机进水之后，不能直接闷缸，要开疏水充分排水，确认水排完再关闭疏水闷缸。
六、结论
闷缸阶段关闭本体疏水，是因为疏水扩容器与凝汽器连通处于负压；疏水阀常开时低温冷汽会被吸入汽缸下半，造成上下缸温差超限、汽缸拱背变形，转子受冷产生热弯曲。闷缸前开启疏水的作用是排出管道积存凝结水，积水排净后关闭疏水，隔绝汽缸，保持缸温，防止冷汽回流，保护汽轮机转子。
