最近汽车圈里有个挺有意思的新闻，就是那个以操控和驾驶乐趣出名的德国品牌宝马，宣布要和日本的丰田汽车一起合作，正儿八经地开始生产氢燃料电池汽车了。
这消息一出来，很多人可能有点纳闷，现在满大街跑的都是纯电动车，充电桩也越来越多了，怎么宝马突然掉过头去搞这个听起来有点遥远的氢能源呢？
而且，这事儿背后其实还有一段挺曲折的往事。
说起来，宝马算是最早对氢能源动心思的汽车大厂之一。
早在二十多年前，当很多人还不知道新能源车是啥样的时候，宝马就搞出了一款叫“Hydrogen 7”的旗舰轿车。
那车可厉害了，直接烧氢气，排气管里出来的不是尾气，而是纯净的水。
当时这个技术叫“氢内燃机”，简单理解，就是把原来发动机烧汽油的习惯，改成了烧氢气。
这个想法在当时可以说是非常超前和环保了，宝马也因此风光了一把，让全世界都看到了氢能源用在汽车上的可能性。
但是，理想很美好，现实却很骨感。
这个“氢内燃机”技术听着简单，实际操作起来却遇到了很多解决不了的难题。
首先，氢气是世界上最轻的气体，分子小得可怜，特别容易泄漏。
要把这些调皮的氢气分子老老实实地关在发动机的气缸里，让它们充分燃烧，技术上太难了。
总有一部分氢气还没来得及干活就“溜号”了，导致发动机的效率很低，动力也不稳定。
这就好比你烧一壶开水，结果壶盖到处漏气，火烧得再旺，水也开得慢。
其次，为了让车能跑得远一点，就得储存足够多的氢气。
宝马当时给车装了一个又大又重的液氢罐子，这个罐子本身就有差不多两百公斤重。
你想想，一辆轿车平白无故多了这么个大累赘，不仅影响了宝马最引以为傲的操控性，还带来了安全上的大问题。
万一发生碰撞，这个大家伙怎么保证安全，车身结构能不能承受得住，都是让人头疼的事。
更麻烦的是，氢气有个特性，叫“氢脆”，它能钻到金属材料的内部，让金属变脆。
如果发动机里那些精密的金属零件被氢气“腐蚀”了，后果不堪设想。
因为这些难以逾越的技术障碍，宝马那个宏伟的“氢能梦想”最终只能被暂时搁置了。
就在宝马因为氢内燃机技术停滞不前的时候，世界上的另外几家车企，比如韩国的现代和日本的丰田、本田，却从另一条路悄悄地追了上来。
他们搞的不是“烧氢气”，而是“用氢气发电”，也就是我们现在说的“氢燃料电池”技术。
这个技术的原理就完全不一样了，它不是让氢气在发动机里爆炸燃烧，而是在一个叫做“燃料电池堆”的装置里，让氢气和空气中的氧气发生一种温和的化学反应，直接产生电能，然后用这些电来驱动车轮。
这个过程非常安静、高效，唯一的产物同样是水。
因为避开了氢内燃机那些燃烧、密封、高温高压的难题，氢燃料电池技术被证明是更现实、更可靠的路线。
于是，现代汽车率先实现了氢燃料电池车的量产，推出了NEXO车型，丰田的Mirai也紧随其后，宝马在氢能汽车领域的名字就这样慢慢被大家淡忘了。
现在，时隔多年，宝马宣布要重返氢能领域，但这一次，它学聪明了，放弃了自己当初那个不成熟的“氢内燃机”旧梦，转而投向了已经被市场验证过的氢燃料电池技术。
可是，这项技术宝马以前没怎么公开研究过，现在宣布要在2028年前推出量产车，短短几年时间从零开始追赶，几乎是不可能的。
所以，宝马需要一个强大的帮手，而这个帮手，就是目前在氢燃料电池领域技术最成熟的丰田。
其实宝马和丰田早就已经是关系很好的合作伙伴了，他们在很多车型的底盘、动力系统上都有共享合作，所以这次联手搞氢能源，也是顺理成章的事情。
不过，宝马毕竟是宝马，它并不满足于直接把丰田的技术拿来用。
根据计划，宝马打算在丰田现有技术的基础上进行大幅改进。
比如，他们计划把未来要搭载的第三代燃料电池系统的体积，在现有基础上缩小大约25%。
要知道，现在氢燃料电池车里的那套系统，体积跟一台传统发动机差不多大，如果能把它做小，就意味着车内空间可以更大，车身重量也能减轻，这对于提升车辆性能和实用性都有很大好处。
另外，宝马还追求更高的功率密度，说白了就是要让这套系统“个头更小，力气更大”，提供更强的动力，这也很符合宝马一贯追求驾驶乐趣的品牌形象。
宝马的这次高调入局，对于整个氢能源汽车市场来说，绝对是个好消息。
以前，全球就那么两三家企业在小打小闹，市场认知度不高，配套的加氢站等基础设施也发展缓慢。
这就形成了一个怪圈：因为买的人少，所以没人愿意建加氢站；因为加氢不方便，所以更没人愿意买车。
现在，宝马这样一个有影响力的豪华品牌加入进来，无疑会吸引更多人的关注，也会让其他汽车厂家和相关产业看到这个市场的潜力。
需求一旦多起来，供给自然就会跟上，加氢站的建设速度也必然会加快。
当然，我们也要看到，当欧洲和日本的企业还在为氢能乘用车的商业化小步快跑时，我们中国的氢能源发展已经走出了一条完全不同、并且更加宏伟的道路。
我们国家很早就把氢能定位为未来的重要能源战略，并且采取了非常务实的发展策略——先从商用车领域突破。
比如公交车、重型卡车、物流车等等。
这些车有个特点，就是行驶路线相对固定，每天都要跑很长的距离，对加氢速度的要求很高。
氢能源汽车加氢快、续航长的优点正好能满足它们的需求，同时，因为路线固定，只需要在几个关键节点建设加氢站，就能支撑起整个车队的运营，完美避开了初期基础设施不足的问题。
正是得益于这种先易后难、稳扎稳打的策略，中国的氢能源产业取得了举世瞩目的成就。
根据统计数据，截至2023年底，我们国家的氢燃料电池汽车保有量已经超过了一万八千辆，位居全球第一。
我们还建成了全世界规模最大的加氢站网络，数量超过了四百座，同样是世界第一。
更重要的是，在整个产业链上，从上游的制氢，到中游的储运，再到下游的燃料电池核心零部件制造，我们都在快速追赶，很多关键技术已经实现了自主可控。
所以，当宝马和丰田的合作还在为未来的市场布局时，我们中国已经通过实际行动，为氢能源的规模化应用打下了坚实的基础，在这条通往未来的能源赛道上，我们已经牢牢占据了领先的位置。
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