北方车主冬天开电动车，常遇到同样的麻烦。满电出发时仪表显示续航500公里，开暖风一小时后续航就掉了近200公里。去快充站排队半小时，充电速度却只有常温时的一半，赶不上行程只好干着急。大家一直等着能解决这类问题的“固态电池”，可冬天它还是不给力，为什么？
原因 partly 在温度带来的物理限制。固态电池比液态锂电池有优势，能量密度高，安全性也好。但传统固态电池对低温很敏感。温度低于0℃时，充电效率会下降很多；到了-10℃，续航可能直接减半；低于-20℃时，很多电池甚至充不进电。车企试过在车上加保温层，可那会增加重量，反而影响续航；或者降低冬季快充功率，但这会延长充电时间。长期以来，这成了固态电池规模应用的主要障碍。
最近有了新进展。10月30日，清华深圳国际研究生院和天津大学的团队在《自然》刊登了研究成果。这个成果给固态电池在低温下稳定工作带来新办法。
这项研究有两组关键数据。第一组是低温循环稳定性：用新方法做的固态电池，在-30℃下能稳定循环7000小时。换成日常用法，如果每天充放一次，这种电池可以稳定工作约291天，循环期间性能衰减低于5%。对比来传统固态电池在-10℃下循环1000小时就衰减20%以上，到了-30℃几乎会罢工。差距很明显。
第二组是快充和兼容性数据：把这种电池配到现在主流的高镍正极体系后，在-30℃仍能实现大倍率快充，也就是半小时能充到80%，充电速度只比常温慢15%，明显好过传统固态电池在低温下约40%的降幅。更方便的是，这项技术不需要改动现有电池生产的核心设备，车企不用投入巨额改造生产线，意味着量产成本和速度更容易被控制。
把这些数据和国外对比，就能看清价值。丰田在2023年公布的低温数据是-20℃循环3200小时；三星SDI在-25℃展示的样品循环寿命约4500小时。现在这项研究在-30℃下达到7000小时，明显把低温抗性提高了一个档次。
这项技术离普通车主并不远。按常规技术落地节奏，先小批量测试，再量产装车，估计如果明年开始试装，2026年前后可能看到搭载这类固态电池的量产车。到那时，冬天用车会有三点明显不同：
第一，续航不再大幅缩水。以目前主流电动车的标称续航算，搭载新电池的车型在-30℃下实际续航能达到标称的85%以上。比如标称600公里的车，冬天实际能跑约510公里，不用为了省电而不开暖风。
第二，快充速度不再明显下降。即便在-20℃，快充半小时也能到80%，充电效率接近夏天，东北等地的车主不用在快充站里冻着等很久。
第三，电池耐用性更强。传统固态电池三年左右可能衰减20%，新技术能把同样周期的衰减控制在10%以内，这意味着二手车保值更好，用户也不必担心几年后续航大幅下降。
这项技术对储能也有帮助。北方光伏电站冬天因为低温，储能效率会大幅下降，导致很多发电存不住。户外移动电源在冬天也常常无法启动。用上新技术的固态电池，在-25℃下储能效率还能保持90%以上，电站和户外设备都会更稳定。
股市方面，10月30日固态电池板块活跃，有公司股价大幅上涨。和以往只有概念炒作不同，这次有明确的技术成果、同行评审和实测数据支撑。市场看得出哪些是空喊口号，哪些是真技术。这次的突破既给市场送来“技术能落地”的信号，也让产业链更有信心投入。长期这也能提升我国在固态电池领域的竞争力。过去日韩企业在某些核心专利上占优，这次的技术路线更自主，就业和产业化选择会更多，不容易被“卡脖子”。
说回老百姓的感受，冬天开电车不担心续航的日子已经越来越近。遇到固态电池板块活跃时，不必先怀疑是炒作，可以先看背后有没有真数据和能量级证明。真正能解决普通人实际问题的技术，才有长期价值，也能推动整个行业向前。冬天开电车不用再担心续航大幅下降的日子，很快就会到来。
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