你还记得那台1999年下线的第一台国产雅阁吗？黄埔那座工厂刚停了 — 整整跑了26年，现在终于停转了。
说实话，这不是一座工厂的事儿。黄埔关停，是本田在中国陷入绝境的一个明确信号。曾经满街跑的雅阁，也撑不住了。
回头看看数据就清楚。1999年黄埔投产时，本田是合资车市场的顶流。到2020年，本田在华销量冲到162万台，那个热度差不多像现在国产电车一样火。可巅峰之后是断崖——5年内销量暴跌60%，到2025年只剩64万台，差不多少卖了近100万台。
今年前5个月更糟：南北本田加起来零售量只有18万台，同比掉了28%。广汽本田更惨，同比暴跌超过40%，几乎被腰斩，反弹的可能性很小了。你猜怎么着，连给本田混动和电动车提供电机电控的精密巨头尼德科，最近都解散了和广汽的合资公司——这家供应商掌握着新能源车型的关键部件，解散的含义几乎等于本田在中国新能源市场彻底撤退。
雅阁曾是广汽本田的定海神针。2022年8月它还能月销3.6万台，定价二三十万，是不少中产家庭的首选。对比一下今年4月：雅阁月销只有2593台，暴跌了93%。后来把售价砍到11万，销量才拉回到1.3万，但那种靠砸价换来的“回光返照”根本撑不住——不赚钱，还透支品牌。
财务上，警报已经亮起。2025财年，本田集团上市69年来首次巨亏，亏了4239亿日元。广汽本田从2024年盈利8亿，变成2025年亏损超20亿。东风本田利润也暴跌80%，估计很快也会出现亏损。
更可怕的是产能的死循环。去年南北本田产能利用率还在54%，今年4月掉到22%——相当于四条生产线有三条在空转。卖得越少，每辆车承担的固定成本越高，结果就是越卖越亏，黄埔停产看起来是必然的。连东本武汉工厂——CR-V和思域的主力生产基地，都计划明年关停。
线下也撑不住了。本田在华4S店从2023年的1080家，收缩到今年4月的888家，16个月少了192家。很多门店已经陷入“卖一辆亏一辆”的境地。
今年3月初，本田社长三部敏红低调来过中国，走访了多家国产电车整车厂和核心零部件供应商。回国后他在媒体面前直接说了句——“我们已经毫无胜算”。随后本田启动史上最激进的止损：砍掉所有纯电新项目，终止讴歌RSX复活计划，并一次性计提2.5万亿日元（约158亿美元）的资产减值。这笔钱直接导致本田自1957年上市以来首次全年亏损——基本上等于放弃和中国电车品牌硬碰硬。
更大的不确定是合资续约。广汽本田和广汽的30年合作协议将在2028年5月到期，离现在不到两年了，本该提前两年谈续约，但进展非常艰难。很多国际媒体都判断，续约的概率非常渺茫。就算续了，也很难再回到过去那种50对50的整车合资模式。更可能的路子是把电动车业务完全交给中方主导，本田只做技术授权和底盘调教，走轻资产路线。广汽本田的一位副总经理曾婉转地说过一句话——“续约不是目的，发展才是核心”（意思是旧的深度绑定模式走不通了）。东风本田虽然合资协议到2043年才到期，但它的命运已经和本田在华整体布局绑在一起，难以独善其身。
观察者普遍认为，这不是偶然。疫情、地缘政治和技术革命像三股洪流一起冲击，最终把本田推到了边缘。中国新能源汽车产业崛起，消费者越来越信任国产品牌，曾经不可一世的合资牌照逐渐失去竞争力。想想三星手机、家电早就退出中国，铃木也走了，现在轮到本田了。
说白了，不是时代终结，而是合资车的时代在变——一个由中国自主品牌引领的汽车新时代，似乎正在加速到来。想想几年后的车市，会不会是完全不一样的风景——当然，这只是我眼下的感觉。
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