如果你是上半年刚提了问界，看到这两天的新闻，大概率心里一紧——车企又爆雷了，这次还是有华为“光环”的赛力斯。
先把关键数字摆出来
- 赛力斯预告2026年上半年预计亏损15亿-18亿元，扣除非经常性损益后，亏损放大到22亿-25亿元；
- 去年（2025年）它刚刚交出营收1650.5亿元、净利润59.6亿元的“优等生”成绩单；
- 股价在预告发布后次日（7月13日）大跌，一度触及跌停。
从“千亿营收+净赚近60亿”的头部新能源车企，到半年报直接转为几十亿亏损，很多人心里的第一反应是车不能卖了？华为翻车了？还是行业出了更大的问题？
事实没那么简单，但也没那么轻松。
先看赛力斯这家公司的基本盘。
它不是一开始就这么“体面”的。前身是做微型面包车、小型SUV的小康股份，长期在传统燃油车市场打低端、跑量，2020年整车销量只有26.24万辆，名气不大，盈利也不理想。
转折点在2021年——和华为合作，推出AITO问界品牌。
此后两年，赛力斯几乎是被按下了“加速键”
- 2024年营收约1450亿元，净利润接近60亿元，实现全年盈利，成为继理想之后第二家全年盈利的造车新势力；
- 2025年营收再上台阶到1650.5亿元，净利润59.6亿元，虽然增长不算惊艳，但至少维持了盈利；
- 问界系列在2025年销量突破40万辆，板上钉钉的行业头部，赛力斯董事长张兴海也公开表态，问界已经站稳高端市场。
对于一家公司来说，从边缘车企到千亿营收，再到行业龙头，这是很多人眼中的“逆袭标准剧情”。
但从财务指标拆开来赛力斯的“好日子”，并没有外界想象的那么宽裕。
先看盈利质量。
2025年净利润59.6亿元，对应的净利率大约只有3.6%左右。
简单算一笔账一辆标价40万元左右的问界车，最后真正能落到赛力斯账上的利润，大概也就一万多块钱。
再看今年一季度的情况，已经露出了“变脸”的端倪
- 归属于上市公司股东的净利润仅7.54亿元，同比增幅只有0.89%，几乎是原地踏步；
- 扣除非经常性损益后的净利润为1.03亿元，同比大跌约74%。
靠主营业务赚的钱明显瘦了，靠一次性收益、美化报表的空间也有限，这时候业绩剧烈波动，是迟早的事。
半年报预亏，只是把这个趋势一次性摊开给大家看。
赛力斯公告里给出的理由，大致有两块原材料涨价+资产减值。
这两点，很多车企现在都在头疼，并不是赛力斯独有的问题。
先说成本这块。
- 存储芯片等电子零部件这两年价格偏强；
- 电池上游的关键原料碳酸锂，价格也出现了阶段性上涨。
电动车的成本结构决定了，电池、电控、智能座舱这些环节一涨价，对整车成本冲击很直观。
但车价又不是说加就加。现在新能源车卷得这么厉害，随便动终端售价，消费者就可能转头去看隔壁家的车型。车企不敢随便涨价，只能自己往肚子里咽成本上涨的苦。
利润率本来就不厚，再加上原材料一轮轮涨，利润空间被进一步压缩，报表不好看也就不意外了。
再说资产减值。
造车不是轻资产行业，尤其新能源车迭代速度非常快，一代车刚上市，下一代的规划可能已经在路上了
- 原来为某一代产品设计和建设的生产线、设备，如果新车型结构调整、技术方案更新，就可能出现“大马拉小车”或者干脆“用不上”的情况；
- 这些固定资产需要折旧，当预计未来能产生的现金流明显下来了，企业就要计提减值，相当于提前把“现在回不了本”的部分记输掉。
赛力斯在公告里提到资产减值，本质上就是往报表里一次性摊掉部分“过去的投入”，这对利润是直接把刀。
成本涨、资产减，这些在行业层面是普遍存在的问题，哪家车企也躲不过。
那为什么赛力斯的亏损看起来这么猛、这么突然？
真正让市场紧张的，是“销量端失速+合作模式的掣肘”叠加在一起。
先看销量。
2026年上半年，赛力斯累计销量19.66万辆，同比微跌1.02%，表面看不算太夸张。
其中问界系列卖了16万多辆，同比增长约5.6%，看起来似乎还能撑住。
但拆到月度数据，就能感受到疲态正在放大，尤其是6月
- 新能源整体销量33669辆，同比下滑26.94%；
- 问界系列30331辆，同比下滑30.19%。
一个很直观的感受是不是只是不再高速增长，而是开始真切地往下走了。
在行业“内卷”的语境里，销量一旦从高位掉头，开支结构如果不迅速跟上缩减，利润端就会受到双重打击
- 固定成本摊不薄产线、员工、渠道铺设都在那里，车卖得少了，单位车成本自然抬高；
- 价格战逼着继续让利为了维持一定销量与份额，只好在促销、优惠里继续消耗利润。
赛力斯上半年销售目标完不成，几乎已经板上钉钉。如果下半年延续这样的趋势，全年业绩压力只会进一步加码。
但相比这些数字，更耐人寻味的是，公告里没明说、市场却心知肚明的那条线——和华为的合作模式。
很多人现在提到赛力斯，嘴里首先蹦出来的是“华为车”，而不是这家车企自己的名字，这背后其实是一个复杂的利益分配结构。
几个关键节点
- 2021年开始，双方在问界品牌上深度绑定；
- 2024年，华为将持有的“问界”商标和相关专利，以25亿元的价格打包卖给赛力斯，形式上淡化了自己对品牌的直接控制；
- 即便如此，问界车型从产品定义、核心技术到销售渠道，华为仍然深度参与——鸿蒙智行体系下，智能座舱、激光雷达等核心零部件都由华为供应，门店销售也严重依赖华为全国几千家门店的展示和导流。
这套模式带来的一个结果是华为站在产业链中更“高”的位置，赚的是技术和渠道的钱；赛力斯承担的是整车制造和资产投入的重活。
2025年，赛力斯向华为子公司深圳引望智能技术有限公司支付的关联采购款高达223.35亿元。
把这个数字和59.6亿元净利润放一起就会有很直观的感受
- 华为相关采购款，是赛力斯全年净利润的近4倍；
- 换句话说，赛力斯账面每赚1块钱，背后可能已经给华为付出了接近4块钱的技术和供应链费用。
这就是很多网友口中的“华为税”。
这种说法有情绪在里面，但也反映了一个现实赛力斯的盈利结构，对上游合作方的依赖极高，支付模式又比较刚性。
在行业上升期，这套模式是“双赢”的
- 华为品牌加持和技术优势，给问界带来高溢价和销量爆发；
- 赛力斯借华为的门店和品牌，省去了大量渠道建设成本和营销投入，迅速从边缘玩家冲到行业前列。
那时候的逻辑是多卖车、多赚利润，付给华为更多采购款也愿意，大家一起收益。
问题出在行业进入存量博弈阶段，成本上行，竞争加剧，而这套利益分配模式本身不太会主动“收缩”。
原材料涨价了，车卖得没那么好了，但华为的相关收费结构并不会因为赛力斯利润变薄而自动打折——技术供应、零部件采购、渠道费用，这些都是提前约好的协作体系。
这就好比你开了家店，房东不仅收租，还参与装修设计和店里运营，刚开始客流很猛的时候，这种“重服务+重租金”的模式大家都很开心。可一旦客流下滑，房租还那么高，装修摊销也这么重，商家的压力就迅速放大。
赛力斯现在遇到的，就是这样的“结构性挤压”
- 上游原材料涨价，车价不敢随便抬；
- 内部资产折旧和减值拉低报表；
- 下游销量开始下滑，摊薄成本的能力减弱；
- 合作方的技术和渠道费用依然刚性存在。
几条线叠在一起，利润自然容易被“打穿”。
看到赛力斯业绩大幅滑坡，一部分舆论开始把矛头指向华为，甚至上升到“吸血”“压榨”这样的词，这种说法其实有失偏颇。
因为，对赛力斯来说，没有华为，很可能也没有现在这条“曾经陡升”的曲线。
回到原点
- 在和华为合作之前，小康股份长期在低端燃油车市场打拼，整车销量不足30万辆，品牌识别度不高，盈利表现也一般；
- 华为带来的，是品牌认知的迅速提升，以及智能座舱、智能驾驶等关键技术的短期“补课”。要靠自己从零堆技术、建渠道，很可能需要更长时间、更大投入，且不一定能冲到这个高度；
- 华为全国几千家门店给问界提供展示，很多消费者走进门店先是看手机和电子产品，在销售引导下自然会接触到车。赛力斯不需要从头自己搭建覆盖全国的体验店体系，就获得了稳定的流量入口。
这些隐性的价值，在报表上体现为采购款和技术服务费，在现实里体现为“本来属于华为的品牌信用，被赛力斯共享了一大块”。
这也是为什么说“没有华为，未必有今天的赛力斯”。
华为选择“不亲自造车”，而是通过技术、系统和渠道，站在整条智能电车产业链的上游，这本身也反映出它对汽车行业重资产特性的审慎
- 车是重资产、长周期产业，产能、研发、渠道都是沉淀成本，一旦踩错节奏，很难轻松抽身；
- 技术供应和渠道运营，风险相对可控，现金流的稳定性也更高——在一场“造车淘金热”里，卖铲子的人往往更稳。
华为坚守“不造车”，但从另一个角度继续深度参与，这条路目前是比较聪明的一步棋。但这并不意味着，它就没有责任去思考在合作模式下，下游车企的压力是否已经到了需要调整的程度。
回到普通人的视角，这件事到底意味着什么？
如果你已经是问界车主，短期不用太慌
- 赛力斯目前的压力主要在盈利端和增长预期上，而不是在“车造不出来”“服务体系要散了”这种极端场景；
- 亏损并不必然等于公司经营走到尽头，它更多是在提醒市场——这家公司原本看起来顺风顺水的盈利模式，到了需要重新审视的时候。
但也不建议把任何一家公司看成“可以闭眼相信的无风险资产”。
对于持有赛力斯股票的人来说，更现实的冲击，是对估值和预期的重新定价
- 市场过去愿意给高估值，是因为它代表了“华为加持的成长故事+盈利拐点”的组合；
- 当业绩从盈转亏，销量开始压力加大，合作模式暴露出对利润的压缩效应，故事就得重讲一遍，股价自然要重新找平衡。
对整个新能源车行业来说，赛力斯这次半年度亏损，是一个提醒
- 行业已经不是早期那种“只要有销量就有故事”的阶段，利润质量、成本控制、合作模式的可持续性，同样重要；
- 依赖强势生态的车企，在享受品牌和技术红利的也要清醒地看到分成结构的约束，否则业务在高位掉头时，受伤会更重。
最后，对赛力斯自身而言，这次业绩“陡降”，并不只是财务报表上的难看数字，而是在逼它回答一个更难的问题
当华为带来的品牌红利和技术优势逐步见顶、变得不再那么“新鲜”，赛力斯要靠什么维持自己的增长？
是进一步加深合作换来更紧密的绑定？还是逐步提高自研能力、调整合作条款，把被“抽走”的利润部分夺回来一些？或者是在产品和市场上找到足够差异化的定位，让自己的车不止是“华为车”的代名词？
新能源汽车的淘汰赛，才刚刚开始。半年亏损只是一个信号，真正考验的是在行业从拼增量走向拼质量的时候，赛力斯这样的合作模式，是否还能兼顾成长性和盈利性。
这才是接下来值得持续观察的地方。
