2026年8月25日，大众汽车集团CEO奥博穆站在沃尔夫斯堡总部工厂的讲台上，台下坐着数千名工人，空气里有一种压不住的愤怒。
他公布了集团发展史上规模最大的转型计划，其中最重要的一条是再削减5万个岗位。
而就在五个月前，大众已经宣布过一轮5万人的裁减计划。两轮加起来，10万个岗位将从这家百年车企的账面上消失。
这家销量稳居全球第二的汽车巨头，上半年营收预期已经从增长转为下滑，营业利润同比缩水了超过7.78亿欧元。它到底在赌什么？
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2024年底，大众汽车开始为裁员吹风。
消息出来的时候，很多人没太当回事。毕竟车企裁员不新鲜，经济周期起伏，景气不好就砍人，景气回来再把招回来。这套循环在汽车行业跑了几十年，大家都习惯了。
但这一次，风声比以往任何一次都紧。
大众集团CEO奥博穆在内部会议上提到一个词：岌岌可危。他用的不是面临挑战或者需要调整，而是直接说公司已经到了一个必须动大手术的地步。
到了2025年3月，第一轮计划正式落地。大众宣布在2030年之前裁减约5万个岗位。
当时已经有不少人意识到不对劲。因为奥博穆说的不是暂时性调整，而是结构性改革。
02
2025年上半年，大众汽车的财务数据摆上了管理层的桌子。
全球交付量413万辆，同比下滑6.3%。营业利润约59亿欧元，同比下滑11.6%。换算下来，利润少了7.78亿欧元，按当时汇率约合61亿人民币。
这个数字放在任何一家公司身上都不小，放在大众身上更扎眼。
因为丰田同期的表现是另一回事。两家全球销量排名第一和第二的车企，差距被拉到了120多万辆。更关键的是，大众的下滑幅度在销量和利润两个维度上都比丰田大。
奥博穆手里的报表清楚地显示：集团预计2026年全年营收将出现3%的同比下滑，甚至可能持平。这个预期远低于年初的判断。
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比销量下滑更让奥博穆头疼的，是成本结构出了问题。
在大众的欧洲大本营，产能过剩已经超过每年50万辆。五十万辆车的生产线、设备、人工、场地，都在空转。
而欧洲的用人成本一直居高不下。两件事情叠加在一起，直接后果就是大众的生产成本比主要竞争对手高出30%。
管理层估算了一下，需要剔除的冗余成本高达100亿欧元。
这个数字相当惊人。一家年销量稳居世界第二的车企，身上背着100亿欧元的多余负担在跑，就像长跑运动员腿上绑着沙袋。
04
大众在欧洲的工厂里，工人和技术人员加起来超过了12万人。而整个集团在全球的员工总数接近70万。
这个规模的员工基数，放到今天全球汽车产业向电动化转型的背景下，就成了一个巨大的矛盾点。
传统的燃油车制造，零部件数量大约在3万个左右。而电动车简化之后，零部件数量降到了大约2万个，少了三分之一。
也就是说，造一辆电动车需要的人力天然就比造燃油车少。
再加上大众正在精简车型数量，过去那些为了覆盖细分市场而开设的生产线，很多已经卖不动了。
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2026年8月，当奥博穆在沃尔夫斯堡工厂宣布第二轮削减计划的时候，台下工人的反应可想而知。
他说得很直白：公司需要再削减5万个岗位。
加上三月份的那一轮，两轮加起来总共10万个岗位将被裁减。
这个消息传出来的同一天，已经有超过2.8万名员工办理了自愿离职。
但奥博穆在讲话中释放了一个信号，这个信号比裁员数字本身更值得注意：这批离开的人，大多数岗位将不会随着集团复苏而回归。
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在过去的车企裁员史上，有一个默认的逻辑：经济不好就裁人，经济好了把人招回来。
但这一次，奥博穆把这条路堵死了。
原因在于，大众砍掉的不是周期性的富余人力，而是结构性的岗位。
燃油车的动力总成系统需要大量的机械工程师、发动机装配工、变速箱调试员。而电动车需要的是一批做电池、电机、电控以及软件开发的工程师。
技术路线变了，人力的需求结构跟着变。原来的岗位上的人离开之后，即便市场复苏，大众也不会再把它们填回来。
因为那些岗位对应的产品——燃油发动机、变速箱——正在被大众自己淘汰。
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奥博穆在内部会议上对管理层说过一句话：公司的营业利润率只能维持在3%到4%之间。
这个数字放在一家销量世界第二的车企身上，明显不匹配。
丰田的利润率常年在大众的两倍以上。而大众如果再不改变，连这3%到4%都可能保不住。
奥博穆的目标是通过重组，把利润率拉到9%。
这是一个相当激进的目标。从3%到9%，中间差了6个百分点。放在大众的营收规模里，这意味着一两百亿欧元的利润增量。
靠什么来补？只能靠降本和增效两条腿走路。
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降本的第一步是砍产能。
大众目前的年产能是1200万辆，而它的实际销量已经降到了900万辆以下。300万辆的过剩产能，每一辆都在烧钱。
按照重组计划，到2030年之前，大众要把产能压到900万辆左右。
缩减产能的同时，车型数量也要跟着砍。
大众旗下有150条车型生产线，从宾利到保时捷到大众品牌自己，覆盖了几乎所有的细分市场。但很多车型现在的销量已经少到不足以覆盖研发成本。
奥博穆的计划是分阶段淘汰冷门车型，最多削减当下50%的车型。
150条线砍掉一半，剩下75条。这75条线的生产会更集中，规模效应会更明显。
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精简产线和压缩产能加起来，能省多少钱？
大众内部算了一笔账：到2031年，最多能节省出65亿欧元的成本。
这个数字相当于大众一年营业利润的全部。换句话说，如果重组计划顺利落地，大众光靠省钱就能多出一整年的利润。
省下来的钱不会揣进兜里。奥博穆的计划是把这些资金集中投到拳头产品上。
大众需要重新打造几款真正能打的产品，而不是像过去那样撒胡椒面一样铺几百个车型。
集中资源、精简产品线、聚焦核心车型——这是奥博穆的底层逻辑。
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但在这个逻辑背后，有一双眼睛一直在盯着奥博穆。
大众集团背后是保时捷和皮耶希家族。这两大家族通过控股公司掌握着大众的绝对控制权。他们的核心诉求很简单：长期分红。
过去几年，大众的利润在下滑，分红自然也跟着缩水。而保时捷作为大众旗下的利润奶牛，去年年底到今年年初，销量和利润也都出现了不同程度的下滑。
控股家族的压力已经直接传递到了奥博穆面前。有家族成员在内部会议上直言：公司已经走到了历史十字路口。
奥博穆必须做出选择：要么维持现状，让利润继续下滑，最终侵蚀家族的分红基础；要么动大手术，用一场豪赌来换取未来十年的生存空间。
他选了后者。
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2026年上半年的财报里有一个细节容易被忽略。
大众的投资总额在2025年达到了344亿欧元，其中研发投入占到了194亿欧元。整个投资支出占当年营收的11.8%，这个比例在主流车企里是最高的之一。
花了这么多钱搞研发，却没有在市场上看到相应的回报。
原因在于研发的钱撒得太散了。150条车型生产线，每条都要分一点研发资源，结果就是每款车都没拿到足够多的钱来做真正有竞争力的产品。
而对手在新能源赛道上的打法更集中——少做几款车，但每款都做到极致。
奥博穆的重组计划瞄准的就是这个问题。
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大众的困境并不是孤例。
德国整个汽车行业都在面临类似的压力。根据德国相关机构的预测，到2035年，德国汽车行业流失的岗位数量预计达到22.5万个。
大众一家的10万人裁减计划，就占了将近一半。
在传统燃油车企扎堆的德国，这种转型压力是全行业的。只不过大众的体量最大、转型的动作最大，所以动静也最大。
奥博穆推动的这轮重组计划被称为德国汽车行业近年来最激进的收缩方案。激进到很多人私下里说：如果这个方案失败了，奥博穆的CEO位置肯定坐不住。
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大众在2026年8月公布的第二轮裁员计划，时间点踩得很准，但也很险。
说准，是因为集团的财务状况已经不允许再拖了。营业利润下滑、产能过剩、成本高企，这些问题越拖越严重。
说险，是因为在业绩已经承压的情况下动这么大一刀，搞不好会引发更严重的失血。
工人愤怒、工会反对、管理层内部也有人质疑——这些都是摆在奥博穆面前的现实阻力。沃尔夫斯堡工厂里那数千名工人的反应，只是冰山一角。
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而奥博穆面对的外部环境也不乐观。
在中国市场，大众的销量在过去几年持续失速。中国是大众全球最大的单一市场，贡献了集团将近40%的销量。但中国本土品牌在新能源赛道上的崛起，正在一步步挤压大众的市场份额。
比亚迪、吉利、蔚来、理想——这些中国车企在中高端市场的渗透速度超出了所有人的预期。大众在中国的电动车销量增长远跟不上大盘的增长。
欧洲本土市场同样不省心。欧盟对碳排放的监管越来越严，燃油车的生存空间越来越窄。大众如果不加快电动化的节奏，罚单会越来越重。
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奥博穆的计划能不能落地，现在没人敢打包票。
100亿欧元的冗余成本要剔除，10万个岗位要裁减，50%的车型要淘汰，1200万辆的产能要压到900万辆——这些数字加在一起，是大众成立近九十年以来最大规模的一次自我改造。
改造成功的标志是利润率从3%拉到9%，拳头产品重新站稳市场，电动化转型走出泥潭。
改造失败的后果，是大众在转型阵痛中进一步失血，市场份额继续被蚕食，控股家族失去耐心。
奥博穆把这轮重组称为集团发展史上规模最大的转型计划，他没有夸张。
2026年8月25日，他在沃尔夫斯堡工厂的讲台上说完最后一句话。台下数千名工人沉默地盯着他，没有掌声。
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奥博穆在沃尔夫斯堡工厂公布计划的第二天，大众工会的代表就发出了强烈的反对声明。
工会的立场很清楚：裁员可以，但不能裁这么多，更不能在五个月内连砍两刀。
按照德国的劳工法规，大众这样的大型企业要进行大规模裁员，必须经过工会的协商。而工会手里握着一个关键筹码——大众的监事会里有将近一半的席位是工会代表。
奥博穆如果想绕过工会强行推进，法律上走不通。但如果和工会硬碰硬地谈判，最后达成的裁员规模大概率要缩水。
奥博穆的账算得很细：10万人是目标，但如果工会咬住不放，他得退到8万甚至7万。少裁一个人，节省的成本就少一分，利润率拉到9%的目标就远一分。
在和工会的较量中，双方的差距用数字来衡量。
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另一条战线在资本市场。
大众的股价在2026年上半年经历了一轮波动。财报发布后股价走低，裁员消息传出后略有反弹——资本市场的逻辑很简单：裁员意味着成本下降，成本下降意味着利润空间打开。
但反弹幅度有限。因为投资人也在观望：这么大的重组计划，到底能不能执行到位？
大众历史上不是没有搞过改革。2015年柴油门事件之后，大众也推过一轮转型，但那次的重点是应对罚款和监管，不是动业务结构。这次不一样，这次是在燃油车和电动车之间做生死选择。
投资人担心的事情有两件：第一，奥博穆能不能搞定工会和工人。第二，重组之后的成本节约能不能真正落到利润表上。
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大众内部的技术部门也在承受压力。
重组计划里提到的精简动力总成技术变革听着抽象，落到工程师头上就是具体的岗位消失。发动机研发团队的人知道自己的工作正在被一点点移出预算，变速箱团队的人发现自己负责的产品线正在被逐年缩减。
与此同时，大众在软件研发上的投入在逐年增加。CARIAD——大众的软件子公司——从成立以来烧掉了上百亿欧元，但交付的产品一直不尽如人意。
软件不行，电动车就做不好。电动车做不好，中国市场就守不住。这个逻辑链条清晰地压在奥博穆的桌上。
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2026年上半年的销量数据还暴露了一个问题：大众在高端市场的护城河在变窄。
保时捷和奥迪是大众集团利润率最高的两个品牌。保时捷在2025年出现了中国市场的首次销量下滑，奥迪的电动化车型在全球的销量增速明显放缓。
这意味着大众不仅在大众市场被挤压，在高利润市场也开始失守。
如果高端品牌的利润也保不住，那3%的营业利润率都可能守不住，更不用说拉到9%。
奥博穆的重组计划里虽然主要针对大众品牌，但保时捷和奥迪的同步调整也在同步推进。只是这两家品牌对外说话的声音小一些，毕竟它们不需要面对沃尔夫斯堡那样的大规模工人抗议。
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回到沃尔夫斯堡工厂。
奥博穆公布计划的那天，厂区门口围了不少记者。德国当地的媒体把这件事称为沃尔夫斯堡的秋天。
秋天的意思是，收获的季节已经过了，接下来是冷的时候。
工人们三三两两地从厂区走出来的时候，大多数人脸上没什么表情。有记者拦住一位工人问怎么看这事，他摆了摆手，什么都没说。
这条细节被写进了当天的报道。报道后面跟了一条评论：三十年没见过的局面，奥博穆在五年之内全部推出来了。
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大众集团的控股家族在奥博穆公布计划之后没有公开表态。但知情人士对媒体透露，家族方面对这个方案基本满意。
基本满意意味着还有不满的地方。不满的地方在于方案的执行周期太长——到2030年，五年时间，市场环境可能已经发生更大的变化。
但家族也清楚，规模这么大的重组，不可能在一年两年内完成。德国劳工法律的约束、工会的博弈、工人情绪的安抚，这些都需要时间。
控股家族的长远算盘是：大众必须活到2040年甚至更远。如果现在不赌这一把，连2030年都撑不过去。
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奥博穆的赌注有多大？
10万个岗位，对应的是10万个家庭。50%的车型，对应的是上百亿的研发沉没成本。900万辆的产能目标，意味着大众要主动放弃全球第一的争夺。
这家公司在过去将近九十年的时间里构建起来的体系——规模、产品线、产能、人力结构——奥博穆要在五年之内推倒重来一部分。
推倒重来这种事情，在任何一家企业里都会遇到阻力。更何况大众是一家有着复杂股东结构、强大工会力量、沉重历史包袱的德国企业。
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2026年8月过去了。大众集团内部的重组工作进入细则制定阶段。
哪些工厂先关、哪些车型先停、哪些岗位先裁——这些具体问题的答案还在谈判桌上。工会的代表和管理层的人坐在同一张桌子两边，中间的差距用数字来衡量。
奥博穆知道这场谈判拖得越久，消耗的内部能量就越大。但他也知道，如果不谈就直接推，大众内部可能直接炸锅。
他在一次管理层会议上说，这是大众成立以来最困难的一年。说完之后，参会的人都没有接话。
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而外部市场不会等大众把内部的事情理顺了再变化。
中国市场的竞争烈度在2026年继续升级。比亚迪的销量在加速逼近大众在中国市场的份额，欧洲市场的电动车渗透率在稳步爬升，特斯拉虽然增速放缓但依然是电动赛道的头号玩家。
大众在这场竞赛里跑的位置，比五年前靠后了不少。奥博穆能不能把它往前拽一拽，五年后才有答案。
但有些答案在更短的时间内就会浮出水面——比如2027年的财报。
本文依据：《大众汽车集团2026年上半年财报》（大众汽车集团，2026）；《2026年全球汽车产业竞争力报告》（欧洲汽车制造商协会，2026）；《德国汽车产业转型与就业前景预测》（德国经济研究所，2025）；《大众汽车转型计划内部文件摘要》（路透社，2026年8月）
