700万台国产车曾搭载三菱发动机，长城、比亚迪等自主品牌的早期车型都离不开沈阳航天三菱提供的“心脏”。
2025年一季度，沈阳航天三菱净亏损2367万元，中国新能源车渗透率突破40%，两大数据的碰撞揭示了传统燃油体系崩塌的速度。
01 一个时代的终结
7月22日，一封简短声明从三菱汽车总部发出，宣布终止与沈阳航天三菱的合资合作及发动机业务运营。这纸公文如同一枚迟到的句点，为三菱在中国四十余年的生产史画上终结符。
表面看，这是企业战略调整的常规操作。但当你走进任何一家二手车市场，看到那些引擎盖上印着三菱红色标志的国产车——长城赛弗、比亚迪F3、东南得利卡——才会突然意识到，一个哺育了中国汽车工业的“教父”真的离开了。
“中国汽车产业迅速转向电动化，公司需要重新评估自身战略。”三菱在公告中如此解释。轻描淡写的背后，是沈阳航天三菱2024年净亏损6252万元、2025年一季度续亏2367万元的残酷现实。
7月2日，国家企业信用信息公示系统上，“沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司”已悄然变更为“沈阳国擎动力科技有限公司”。三菱商事与三菱自动车工业株式会社的名字从股东名单中消失，取而代之的是北京赛苜科技有限公司。
更名、换股东、业务终止，三菱在中国的生产版图彻底清零。
02 发动机帝国的兴衰
时间倒回1997年。沈阳铁西区，中国航天汽车与三菱汽车等企业握手签约，成立沈阳航天三菱。次年，哈尔滨东安三菱发动机公司落地。这两大基地如同并蒂莲般绽放，成为中国自主品牌的“动力摇篮”。
当时的技术封锁下，自主品牌几乎寸步难行。三菱的4G6系列发动机如及时雨般降临，从长城哈弗到比亚迪F3，从江淮瑞风到奇瑞瑞虎，90%以上的自主品牌都曾依赖这颗“心脏”。
“三菱凭一己之力养活了半个国产车圈。”这句在汽车论坛流传多年的调侃，道出了冰冷数据背后的温情——截至2024年底，搭载沈阳航天三菱发动机的国产车超过700万台，占据国产车30%的发动机份额。
2012年，三菱与广汽集团合资成立广汽三菱，将战略重心转向整车生产。2018年，凭借欧蓝德等SUV车型的热销，广汽三菱销量飙升至14.4万辆，站上历史巅峰。
但危机已在暗处滋长。2019年起销量连年断崖式下滑：13.3万辆（2019年）、7.5万辆（2020年）、6.6万辆（2021年）、3.36万辆（2022年）。到2023年10月，三菱宣布终止广汽三菱合作，长沙工厂被广汽埃安以1元象征价接盘。
当时发动机业务仍在运转，成为三菱留在中国的最后火种。谁曾想，连这微弱的火苗也在2025年的盛夏彻底熄灭。
03 电动浪潮下的溃败
三菱的退场剧本早有伏笔。当你翻开广汽三菱最后几年的产品手册，会发现其末代车型阿图柯竟是换标版的广汽埃安V。更令人唏嘘的是，整整六年，三菱未向中国市场投放真正意义上的全新车型。
就在三菱沉睡时，中国车市正经历一场核爆级的能源革命。2025年，中国新能源汽车渗透率突破40%。传统燃油车市场以肉眼可见的速度萎缩，首当其冲的就是发动机这样的核心部件。
数据显示，2025年中国市场新增燃油车发动机装机量预计不足300万台，较2019年减少超千万台。与此同时，混合动力专用发动机需求逆势增长30%，成为传统动力领域唯一的亮点。
三菱并非没有挣扎。2017年底，广汽三菱推出首款新能源车祺智PHEV，高调宣布进军“SUV+新能源”领域。但战略雷声大雨点小，技术投入的犹豫不决让三菱在电动化赛道上步步落后。
当比亚迪的DM-i超级混动系统横扫市场时，三菱的插电混动技术仍停留在实验室阶段；当宁德时代麒麟电池实现1000公里续航时，三菱的电池研发还未形成量产能力。技术迭代的代差一旦形成，溃败只是时间问题。
04 中国品牌的逆袭
历史充满戏剧性。那些曾经依赖三菱发动机的自主品牌，如今正成为电动时代的领跑者。2025年上半年，比亚迪销量达214.6万辆，其中纯电车型超102万台，全球范围内超越特斯拉30万台。
更富象征意义的是，三菱发动机的“学生们”正在反攻老师的腹地。在东南亚——三菱曾占据全球销量30%的关键市场——比亚迪、吉利、长城等品牌大举进军。2025年上半年，比亚迪海外销量突破47万辆，同比增长超130%。
技术自主化成为制胜关键。比亚迪凭借刀片电池、DM-i超级混动、兆瓦闪充等自主研发技术，构建起护城河。而曾经被视为技术标杆的三菱，在电动化领域却无同等建树。
市场格局的重塑同样触目惊心。2025年，中国本土品牌已占据乘用车市场66%的份额。当女性消费者占据新能源车购买群体的33%，当小米SU7上市首年即杀入销量榜前五，传统燃油车时代的游戏规则已被彻底颠覆。
“中国已经取代底特律，成为全球汽车工业的中心。”《纽约时报》在比亚迪登顶全球电动车销冠时如是评论。这句话背后，是无数个三菱黯然退场的故事堆叠出的产业变局。
05 日系阵营的集体困境
三菱的退场不是孤例。回望来路，铃木汽车早已退出中国市场；放眼四周，丰田、本田、日产等日系主流品牌2024年在华销量全线下滑。乘联会数据显示，2025年6月，日系合资品牌在中国零售份额同比下降2.3个百分点。
三菱的困境像一面镜子，照出整个日系阵营的转型困境。当中国车企以每半年一次OTA升级的速度进化时，日系品牌仍固守“五年一换代”的传统节奏；当新势力用AI大模型重构智能座舱时，日系车机系统还停留在触控屏初级阶段。
更深层的挑战在于战略认知。日系品牌长期将中国视为制造基地和销售市场，而非创新策源地。当比亚迪的研发团队在深圳总部24小时轮班攻克固态电池时，三菱的核心技术研发仍牢牢控制在日本静冈县。
这种错位在电动化转型中被无限放大。2025年，中国新能源汽车市场呈现“两头热”特征：高端市场，蔚来ET9、理想MEGA等车型站稳40万以上价位；低端市场，五菱宏光MINIEV为代表的微型电动车持续放量。
而日系车企的电动产品多集中在20万元区间，既无技术突破带来的溢价能力，又缺乏成本控制带来的价格优势，陷入尴尬的“中间陷阱”。
06 产业链的生死转型
三菱退场引发的涟漪正扩散至整个产业链。走进曾经的沈阳航天三菱工厂，工人们正在拆解燃油发动机生产线，这些曾年产30万台发动机的设备，将作为废钢铁进入熔炉。
数据显示，截至2025年6月，中国已有超三分之一的燃油车发动机产能被改造为三电系统（电池、电机、电控）生产设施。这场悄无声息的产能革命，比品牌退出更具产业意义。
供应链的重构同样剧烈。昔日依赖三菱发动机的二三线车企，如今纷纷转向比亚迪弗迪动力、长城蜂巢易创等本土供应商。弗迪动力的混动专用发动机产线24小时运转，仍无法满足雪片般飞来的订单。
转型的阵痛不可避免。一位在沈阳航天三菱工作二十年的老工程师坦言：“拆生产线那晚，几个老师傅抱着4G63发动机哭。”但眼泪擦干后，他们报名参加了广汽埃安的新能源技术培训。
这种转型能力或许是中国汽车工业最珍贵的财富。从燃油到电动，从机械到智能，痛苦却坚定的转身正在全产业链上演。当三菱选择退出时，它的中国伙伴们选择了更艰难却更有未来的路——重生。
三菱发动机的轰鸣渐行渐远，但中国汽车工业的交响曲正进入最激昂的乐章。长沙工厂的广汽埃安生产线以每90秒一辆新能源车的速度运转；宁德时代实验室里，固态电池的能量密度又突破新的临界点；比亚迪滚装船上，数千辆电动车正驶向欧洲港口。
三菱的背影是一个时代的谢幕，更是新世界的注脚。当沈阳国擎动力的工人们在新厂房调试电驱产线时，当曾依赖三菱发动机的自主品牌在海外市场高歌猛进时，这场告别早已孕育着新生。
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