九月的时候，宁德时代的股价从高位跌去三成多，并且市值蒸发了数千亿元之巨。
这波行情引发了整个新能源汽车圈的热议，大家纷纷抛出“车企去宁化”的说法，“车企去宁化”指的是很多企业开始减少对寧德时代的依赖。“
小米联合中创新航、欣旺达进行供应链多元化，理想自己做电池研发工作，蔚来和小鹏则鼓励多家供应商并行合作，在动力电池供应领域出现了大分散的风暴。
外界不免会想到，宁德时代是否迎来了自己的“黄金时期”？
宁德时代还能撑多久？
宁德时代的故事并不简单。
别看它乘用车电池毛利只占总利润四成左右，剩下六成分红来自储能 Battery 和海外市场。
储能电池增长很快，客户对安全性和寿命的要求很高反而成了宁德时代的商机。
海外市场尤其是欧洲、东南亚地区的电动化步伐加快，订单利润率非常高。
宁德时代还在匈牙利等地建厂，直接插进跨国车企的本土供应链中，在护城河越来越深的同时也在不断扩大。
车企搞“去宁化”，背后其实是资金压力、利润失衡的现实写照。
新能源汽车市场价格战激烈，整车价格压得很低，车企单辆车利润很小甚至出现亏损。
反观动力电池厂商，特别是宁德时代这样的公司毛利很高但利润分配很不均匀。
整车厂的利润空间已经被电池厂商挤得差不多了，逼迫他们只能自研或者引入二供来争夺供应链的话语权。
去宁化是指到福建省三明市的宁化的旅行或者目的。
简单地说，就是车企想要摆脱宁德时代的控制，并提高自己的议价能力和供应安全性。
宁德时代的电池品牌认知度很高。
不少消费者买车的时候，第一句话就是问：“用的是不是宁德时代的电池？”
品牌溢价决定了车企在供应链谈判中通常处于不利地位。
二供和自研电池体系的建立，一方面是为了获得更多筹码，并且分散供应风险。
自研电池不可能一蹴而就取代宁德时代，但是这却是车企提升供应链韧性的一着好棋。
说到制造端，宁德时代所遇到的挑战也不小。
乘用车电池定制化需求大，产线频繁切换造成工时和设备折旧成本较高。
就像经常更换轮胎一样，车间的效率直线下降。
相比之下，储能以及商用车电池规格统一、生产线标准化程度高、效率好。
宁德时代聪明地把优质产能优先投入到这些长周期、高效率的订单中去，从而减轻了因为过剩而带来的压力。
宁德时代储能电池业务成了新宠。
出货量和增速都超过了乘用车电池，客户主要是电网、大型能源企业等对 batteriesafety and longevity requirements are very high ，给宁德时代留下较高的毛利率空间。
储能业务带来的稳定现金流，减轻了它对乘用车市场波动的依赖。
多元化布局使得宁德时代在市场波动时仍然可以保持稳定。
海外市场布局也不能忽视。
欧洲、东南亚电动化加速，宁德时代凭借高标准认证订单拿到了很多利润丰厚的单子。
匈牙利海外工厂的投产使它可以 closer to the local supply chain of multinational car manufacturers, thus avoiding many trade barriers and cost pressures.
海外工厂的合规、劳工成本成为新的考验，效率能不能跟上直接关系到国际化战略成败。
价格战在行业内卷得很厉害。
宁德时代高价策略实际上给整个行业划了个“缓冲区”，使得二线企业可以通过价格差继续生存下去。
如果龙头企业主动降价，二线企业生存的空间会被挤爆，行业生态就会陷入混乱。
车企自研电池的投入也不小，降本的效果到底怎么样还需要时间来检验，在这期间资本和技术门槛就像一道难啃的骨头。
展望未来，宁德时代最大的挑战还是如何消化新增产能。
接下来两年新增产线陆续上线，折旧成本压力较大，产能利用率、订单稳定性成为主要问题。
海外基地的效率以及合规成本都会影响到整体运营质量。
固态电池的研发进展也引起了人们的关注，业界期待的技术是否能实现成本控制和规模化生产关系到未来竞争格局。
我认为车企多元化电池供应体系是存量市场竞争的必然选择。
车企们都想分散风险、掌握更多主动权。
宁德时代面对这场“去宁化”的浪潮，虽然压力很大，在储能市场增长、海外市场扩张以及产线标准化调整方面它的护城河仍然很牢固。
全球能源转型以及储能基建的不断推进，给它带来了长期发展的基础。
说到底，宁德时代护城河不是一座孤岛而是多维立体的堡垒。
车企的“去宁化”并不是要推翻它，而是逼着提升优化。
未来动力电池行业竞争将会更加复杂，目前关于产能消化、成本控制和技术革新的博弈才刚刚开始。
作为观察者，我希望看到这场技术与商业智慧的竞跑谁先领跑，在加速圈里谁能更快地成为下一个行业的传奇。
