进入2025年，商用车行业开始密集地推出兆瓦级超充技术，其中不乏东风商用车、北汽福田这些老牌车企，也有欣旺达这类动力电池供应商，这应该算是新能源商用车行业发展中的一个标志性事件。
其中像东风商用车、北汽福田、北奔重汽、庆铃汽车等多家车企是通过与华为数字能源以及充电运营商共同组建“超充联盟2.0”，凭借全液冷解决方案，峰值功率1.5兆瓦，最大电流2400安培，实现补能速度从乘用车的“一秒一公里”到电动重卡的“充电五分钟，行驶百公里”的持续突破。
而欣旺达则是直接推出了重卡专用大容量超充电芯及解决方案，其主要特点是超大功率充电和长寿命，支持3.5C倍率充电，15分钟即可完成补能；循环寿命突破6500次，匹配商用车8年200万公里运营需求，最后则是模块化设计，采用CTP无模组技术，电池包体积利用率提升20%，支持155kWh-804kWh电量灵活配置。
既然有了高倍率的超充技术，那么现有的换电模式还有必要存在吗？
先说结论，超充技术和换电模式在未来相当长的一段时间中，将会并存，它俩并不是互为替代关系，而更像是互补的关系。
为什么这么说，最直接的就是看政策层面，超充和换电模式当前都是有政策支持发展的，甚至部分地区还有财政补贴，以换电来说，在2021年工信部就开启了新能源汽车应用试点，其中重卡特色类型城市就有3个(宜宾、唐山、包头)，重点支持港口牵引车、矿区自卸车等场景的换电技术推广。
而且政策上也在引导超充技术和换电模式统一标准，为后续的大范围推广打好基础，避免了品牌、产品之间的技术隔阂，这么来看，其实你也可以把这两种技术路线看作是未来的基础设施之一，就跟现在的加油站一样，不同之处只是在应用领域方面。
超充未来主要会应用在长途干线物流领域以及在一些电网条件成熟的城市内设置，长途干线领域好理解，依托国内主要的高速公路网络去按需建设，凭借超充极快的补能时间去为长途干线物流用车充电，满足他们强调时效性的需求，同时也能明显降低整车燃料成本。
其次则是城市内的超充站建设，这就对城市的电网配置有较高要求了，超充会对电网带来不定时的超高负载，很多城市的电网都不能承受这样的瞬时大负载，只有电网条件成熟的大型城市才有机会应用。
而这些电网不能承受瞬时大负载的城市，正好就适合换电站建设，不仅可以为地区周边车辆提供换电服务，还能充当储能单元以及削峰填谷、平衡电网负荷，提升当地电网韧性和稳定性，如果换电服务需求大的地区，建设换电站是一个多赢的局面。
除此以外，换电站更多的应该是用于矿山、港口等封闭、高频运输环境，可以更好地实现人歇车不歇的高效运营，并且还能随着工作场地的改变而进行迁移。
总体来看，超充和换电模式同样都是目前主流的解决方案，两者并存且互为补充，满足后续新能源卡车的发展需求，借着华为、电池供应商等一众企业的入场，超充、换电模式的发展应该会得到提速，落地应用的速度进一步提升，除此以外，华为、比亚迪等企业正探索「超充+ 换电」综合解决方案，推动物流行业全面电动化转型。
在可以预见的未来中，新能源卡车在实际应用中续航、补能方面的痛点都将会被解决，届时新能源的渗透率必将大幅提升。
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