谁能想到，同样挂着福特车标，两家合资公司的销量能差出整整20万辆？ 2024年，长安福特卖了24.7万辆，而江铃福特的乘用车销量却只有3.5万辆。 更扎心的是，福特在华整体销量已从2016年巅峰的127万辆缩水至2023年的46.7万辆，哪怕2024年实现了七年来首次盈利，福特中国总裁吴胜波仍坦言公司“刚出急救室，还没走出ICU”。
基因分野：乘用车与商用车的不同起点
长安福特和江铃福特的命运从出生那天就注定了。 长安福特2001年成立，一上来就瞄准家用乘用车市场，嘉年华、福克斯、蒙迪欧这些车型款款爆红，2016年巅峰时年销量接近百万辆。 而江铃福特的故事完全不同，1995年就与福特合作，但直到2015年才推出首款乘用车撼路者，身上始终带着深深的商用车烙印，全顺轻客才是它的招牌。
这种基因差异直接决定了它们的市场打法。 长安福特死死咬住15-35万元的主流家用车市场，蒙迪欧、锐界L这些车型，哪个不是盯着家庭用户的需求量身打造？ 蒙迪欧混动版百公里油耗不到4升，锐界L的大空间直指多孩家庭，这些都是实打实的卖点。 江铃福特则走上了小众路线，撼路者、烈马这些硬派越野车，还有全顺这类商用车，注定只能吸引越野发烧友或物流公司这类特定群体。
渠道裂痕：270家店与110家店的差距
如果你生活在一二线城市，很可能在商圈见过长安福特的4S店。 长安福特在全国有大约270家经销商，北京一个城市就有10家店。 而江铃福特全国只有110多家门店，北京仅有3家门店加1家卫星店，而且主打的是“福特纵横”这种专注越野的专属渠道。
渠道的分散直接导致资源错配。 想买家用车的人走进长安福特4S店，销售员能给你讲清楚蒙迪欧的混动技术多么省油；但如果你走进一家挂着“福特纵横”招牌的店，销售员更擅长给你推荐烈马越野车的改装方案。 这种体验上的割裂，让普通家庭用户对江铃福特望而却步。
整合迷局：六年两次的“一个福特”梦
福特不是没想过整合渠道。 2018年，福特中国成立NDSD，试图把两家合资公司的销售网络统一起来。 结果却因为利益分配问题闹得鸡飞狗跳，江铃福特经销商发现自己的主力车型领界被授权给长安福特经销商销售，利润空间被挤压，最终引发抵制浪潮。 第一次整合尝试以失败告终。
2025年9月，福特中国再次出手，在上海成立全资子公司“福特汽车销售服务公司”，统一接管长安福特、江铃福特及福特进口车的营销、销售和服务业务。 这次整合后，消费者走进任何一家福特展厅，都能看到全系产品。 但整合的背后是残酷的现实：2025年前三季度，长安福特销量7.7万辆，同比下滑7.56%；江铃福特销量只有1.7万辆，暴跌33.8%。
电动化困局：掉队的“电马”与缺失的节奏
在电动化转型上，福特更像是个旁观者。 福特电马这款车，刚进来时对标特斯拉，结果2022年销量不足1万辆，2025年前8个月月销量甚至只有个位数。 2023年，福特不得不把电马业务交给长安福特接管，直营门店大批关停。
相比大众投资小鹏、奥迪与智己合作，福特的电动化转型显得犹豫不决。 它选择与长安汽车成立新能源合营企业，长安持股70%主导研发，福特借用长安的EPA纯电平台开发新车。 这种依赖度，让福特在电动化竞争中几乎失去了话语权。
价值坚守：不卷价格卷品质的生存哲学
在一片价格战的红海中，长安福特选择了另一条路——价值营销。 当别人都在降价减配时，长安福特坚持“加配不加价”。 在中国质量协会2025年的评测中，长安福特拿下了“销售服务满意度”与“售后服务满意度”双料第一，蒙迪欧也蝉联了“20万及以下中型轿车用户满意度第一”。
长安福特执行副总裁杨大勇说得更直接：“卷价格不应是行业的方向。 ”他们坚信，当油电承担同等社会责任时，燃油车的残值优势就会显现。 所以长安福特选择“两条腿走路”：一边守住燃油车和混动的基本盘，一边在新能源领域寻找机会。
生存博弈：资不抵债与连续盈利的并存
两家合资公司的财务状况更是冰火两重天。 长安福特在2024年实现净利润20.90亿元，虽然收入下滑至48.31亿元，但至少是盈利的。 而江铃福特科技到2025年6月末总负债高达22.96亿元，净资产为-14.21亿元，资产负债率高达262.46%，处于资不抵债状态。
尽管福特中国实现了“连续第九个季度盈利”，但这样的盈利背后，是两家合资公司完全不同的生存状态。 长安福特还能靠着品质和服务守住基本盘，江铃福特却要在资不抵债的泥潭中挣扎求生。
当陈晓波从长安福特调任新成立的销售公司总裁，开始整合两家渠道时，他面对的是一个分裂的福特帝国。 一边是年销20多万辆、有成熟经销商网络的长安福特，一边是年销不到5万辆、资不抵债的江铃福特。
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