深蓝汽车CEO邓承浩：深蓝不做华为附属品 称“坚决抵制增程”者不

深蓝汽车CEO邓承浩：深蓝不做华为附属品 称“坚决抵制增程”者不懂技术

当车企争相拥抱华为时，深蓝汽车却选择了一条与众不同的路。在深蓝S09发布会上，邓承浩用工程师特有的直白说：“我们和华为是合作关系，不是附属关系。”这句话背后，藏着中国新能源车市场最真实的生存法则。

技术路线的选择题，从来不是非黑即白

深蓝S09搭载的华为乾崑智驾系统，藏着个少有人知的细节：这套20万元级智驾方案，最初竟是深蓝主动提出的需求。2023年邓承浩找到余承东时，得到的答复是“30万元以下做不了”。但双方工程师硬是把不可能变成了现实，如今15万元车型也能享受高阶智驾。这就像智能手机普及史的重演——技术下放的速度，永远比想象中更快。

有人质疑深蓝“两条腿走路”的策略，既用自家Deepal AD系统，又接华为方案。但在邓承浩看来，这恰是生存智慧：“用户要什么我们就给什么。”这话听着简单，实则暗含产业规律。就像当年安卓阵营既有高通芯片也有联发科方案，市场最终检验的永远是用户体验，而非技术路线本身。

增程争议背后的认知断层

长城汽车“坚决不做增程”的宣言，在邓承浩眼中暴露了传统车企的思维定式。这位动力系统专家算过一笔账：中国公路上跑着近200万辆增程车，欧洲市场也在快速接纳这种技术。“说绝对不做的人，要么不懂技术迭代规律，要么没看懂用户真实需求。”他直言不讳。

深蓝的增程方案正在改写游戏规则。S09满油满电续航1040公里，亏电油耗5.2L/百公里，这些数字背后是长安三十年造车经验的厚积薄发。邓承浩打了个比方：“增程就像智能手机的过渡形态，在充电桩普及前，它就是最现实的选择。”

海外战场的新打法

当其他新势力在海外建厂烧钱时，深蓝选择了更聪明的路径——依托长安成熟的出海体系。5月登陆欧洲的S07电动车，直接复用长安的供应链和渠道网络。这种“轻资产出海”模式，让人想起丰田当年借力通用打开美国市场的往事。

但邓承浩清醒得很：“欧洲不是价格战战场，而是品牌高地。”他特别提到某些中国车企的教训——盲目压库存、打不动就撤退，这种行为不仅伤己，更会拖累整个中国制造的口碑。深蓝的应对策略透着理工男的务实：先用产品说话，再用服务扎根。

淘汰赛里的生存法则

面对行业洗牌，邓承浩的判断很残酷：“没有差异化的企业活不过三年。”深蓝的底牌藏在产品定义里：S09第三排座椅能装儿童安全座椅，后备箱塞得下全家露营装备，这些细节来自对5000个家庭用户的深度调研。正如理想用“冰箱彩电大沙发”打开市场，深蓝正在重构家用SUV的价值标准。

现金流健康、成本控制严格，这些传统车企的基本功，在邓承浩口中成了新势力的“稀缺品”。他透露深蓝今年要实现扭亏，语气里带着技术派的自信：“我们在研发上敢砸钱，但每分钱都要听见响。”

智驾监管下的冷思考

工信部新规给火热的智驾赛道泼了盆冷水，邓承浩却从中看到转机：“规范越早，高阶智驾落地越快。”深蓝的应对策略很“工程师”——加强测试验证、优化OTA流程。这让人想起智能手机早期的系统更新乱象，规范化往往是行业成熟的必经之路。

站在上海车展的聚光灯下，深蓝的野心远不止一款新车。当别人忙着站队时，他们正在下一盘更大的棋：既要华为的技术赋能，又要保持独立话语权；既要抓住增程的时间窗口，又要布局纯电未来。这种平衡术，或许才是智能电动车下半场的决胜关键。