慕尼黑某豪华品牌产线因0.87元芯片停摆48小时,500亿颗年出货量的荷兰工厂突遭管制,宝马大众紧急致函求豁免
上个月慕尼黑那边传出来的消息,某家豪华品牌的电动SUV生产线停了整整两天。不是缺电池,也不是缺电机,卡在一颗负责车窗门锁的逻辑芯片上。工程师打开库存系统一看,安全储备只够撑72小时。更尴尬的是,这颗东西市场价不到九毛钱,但整条产线两千多号工人就这么干等着。采购部门连夜联系英飞凌、意法半导体,得到的答复都是“产能已被锁定”。最后还是动用了董事会的资源,通过欧盟商会向荷兰经济部递交豁免申请,理由写得很直白:“该元件无任何军用可能,属民用基础器件”。
这颗芯片来自安世半导体。这家企业原本是恩智浦旗下的标准产品部门,2017年被中国企业收购,总部留在荷兰。在车规级功率器件这块,它算全球前三的供应商,去年出货量大概五百多亿颗。大众ID.4的车载充电机、奔驰某些车型的电驱逆变器,里面都能找到它的MOSFET。尤其在40V到100V这个电压段,市场份额超过三成。
麻烦出在荷兰政府去年9月更新的出口管制条例上。官方说法是防止先进半导体技术流向某些方向,结果把部分车规级功率器件也划进去了。懂行的都清楚,这类芯片用的是0.18微米以上的成熟工艺,跟7纳米以下的尖端逻辑芯片根本不是一回事。但政策就这么落地了,安世中国工厂往欧美发货的某些型号开始受阻。
欧美车企这才发现自己有多依赖这家“被中国控制的海外产能”。博世、大陆这些一级供应商承认,如果更换芯片来源,ECU模块需要重新验证,周期至少半年。原因在于车规认证的门槛——AEC-Q101标准要求器件在零下55度到175度之间稳定工作,还得通过抗振动、抗辐射等一系列测试。安世的一款ESD保护二极管,光是拿到的各家准入审核就超过两百份。这种“认证锁定”让车企就算想换也换不动。
功率半导体在电动车里的分量容易被低估。一辆车需要三四百颗MOSFET,分布在OBC、DC-DC转换器、电驱逆变器等位置,负责电能转换。安世产品的导通电阻能做到2.8毫欧,比竞品低那么几个百分点。放在800V高压平台上,每百公里或许就能省出一两度电。按年销五十万辆算,这个数字积累起来不是小数目。
荷兰这次管制的动机,业内普遍认为是配合某种更大范围的技术围堵。但他们可能没算清楚对本国产业的反噬。荷兰本土车企虽然不多,境内却有大量德系车企的研发中心和供应链企业。管制令发布后,德国汽车工业协会紧急致函荷兰经济部,措辞里用了“将导致欧洲电动车交付延迟至少一个季度”这样的表述。
值得注意的是各方的反应。中国企业和官方都挺克制,没有跟着升级对抗。闻泰科技只是表态会依法履约,同时加快在马来西亚、墨西哥的产能布局。安世东莞工厂雇了五千多人,八成产品用于出口,真要全面断供对自己也没好处。这种处理方式反而让不少国际客户松了口气。有欧美车企高管私下说:“中国供应链比我们预想的更负责任。”
去年有份统计数据:全球车规级分立器件产能里,中国这边(包括外资在华工厂)占比达到42%,头一回超过欧美加起来的份额。安世东莞、英飞凌无锡、意法半导体深圳,这三家撑起了亚洲车规芯片的主要供给。产能摆在那儿,短期内物理上也转移不走。宝马已经跟中国半导体企业签了长期供应协议,大众在合肥投了个车规芯片测试中心。
这场风波发酵到现在,欧洲汽车制造商协会联合日韩车企发了份声明,希望把成熟制程的车规芯片从管制清单里剔除。理由挺直白——汽车不是武器,普通人出行安全不该成为博弈的牺牲品。据说WTO那边也在讨论相关议题,可能两年内会出台个全球白名单机制。
这事儿对普通车主的直接影响或许不大,但折射出的产业格局变化值得留意。以前总觉得高端制造掌握在欧美日手里,现在看来,至少在某些细分领域,话语权正在转移。那颗不到一块钱的芯片背后,是整个供应链的微妙平衡。技术从来不是孤立的,有产能、有认证、有生态,三者缺一不可。这次停摆,大概会让更多人明白:有些看不见的基础件,关键时刻比那些光鲜的“黑科技”更扛事儿。
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