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两周前的一次行业大会上，一位业内老领导展示了一张过往25年的中国汽车销量图，我的思绪一下子回到了中国汽车业最波澜壮阔的那些年。
我1997年入行，至今28年。跟我同一年入行的，还有奇瑞汽车。对一家车企来说，28岁依然年轻；可对一个从业者而言，28年足以让他成为一个“老人”。
既然是老人，就免不了怀旧，怀念那些good old days。细想起来，我在行业里的那些old days，的确称得上good：
那时的竞争也很激烈，但大家抢的是快速发展的增量市场；
那时的玩家以合资品牌为主，强者之间的剑拔弩张更像是决斗而非撕逼；
那时的汽车人也很辛苦，但双休能保证，工作也稳定，奖金是常态，职场PUA尚未发明；
那时的新车发布也是此起彼伏，但节奏讲究的是“年度新款”，开发周期长有时甚至是个褒义词；
那时发布的新车也搞攀比，但比的是谁家碰撞拿了五星，谁家设计得了“红点”。
我记忆中的good old days延续到了2015年。
那一年，中国汽车销量达到2459万辆，首次突破2400万大关，连续七年蝉联全球第一；同时，新能源汽车开始从政策驱动向市场萌芽过渡，特斯拉Model S已在中国掀起高端电动车的风潮；而蔚来、小鹏、理想等新势力刚刚用一套套PPT完成了早期融资。
总之，那时的竞争还算“有序扩张”；虽有焦虑，但尚存“专业敬畏”。
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而2016年之后，尤其是2020年以来，行业开始“超速进化”：
电动化从边缘走向主流，短短五年内渗透率从不足5%跃升至超过50%；
智能化成为新战场，软件定义汽车、城市NOA、端到端等概念层出不穷；
资本与流量深度介入，房地产和消费业资本竞相“上车”，各路“野蛮人”轮番踩踏造车门槛；
用户注意力被短视频、直播、KOL彻底重构，传统营销体系崩塌；
产品迭代周期从36个月压缩到18个月甚至更短，开发节奏被“快鱼吃慢鱼”的逻辑主导。
这一切带来了巨大的效率提升和市场活力，但在速度压倒一切的逻辑下，差异化让位于模仿，长期主义让位于短期爆款，工程师文化让位于流量话术。
于是，汽车市场奏响了“同质化三重奏”——设计趋同、命名雷同、营销复制：
设计语言的“安全区”陷阱：封闭格栅、贯穿尾灯、隐藏门把手……这些元素本是创新尝试，但一旦被市场验证“有效”，便迅速沦为模板。车企不敢冒险，用户审美疲劳，最终形成“千车一面”的视觉通胀。
命名体系的“科技符号滥用”：Plus/Pro/Max/Ultra 本是消费电子的语言，移植到汽车上，非但未提升价值感，反而暴露了产品力缺乏实质区分的窘境。数字“9”的迷信，更是折射出品牌在高端化路径上的集体迷茫。
营销内容的“算法驯化”：为了适配抖音、小红书的推荐机制，所有内容都被优化成“黄金3秒+情绪钩子+BGM模板”，结果就是连发布会都像同一套AI生成的脚本——激情、颠覆、重新定义，却少有真正打动人心的技术叙事或情感共鸣。
更深层的问题在于：当“卷”成为唯一生存法则，创新就容易异化为“微创新堆砌”。冰箱、彩电、大沙发、零重力座椅、女王副驾……这些配置本无错，但若脱离用户真实场景和工程逻辑，只为制造传播爆点，就会陷入“功能内卷”的怪圈。
03
当然，值得欣慰的是，行业已经开启“清醒期”。2025年以来，有迹象表明部分企业开始反思：
比亚迪回归技术叙事；
吉利强调“架构造车”而非堆配置；
奇瑞、长城在海外市场的差异化布局已见成效；
零跑的务实和坚持终于得到了市场的认可；
华为、小米等跨界者虽带来流量，但也倒逼传统车企重新思考“什么是真正的智能体验”。
或许，“good old days”并非真的更好，而是更“确定”。而今天的问题，不是没有好产品，而是好产品被淹没在信息过载与同质洪流之中。
作为从业28年的老人，我希望看到能守护行业初心的真正进化，那种在速度与定力、创新与传承、效率与匠心之间找到的平衡感。
“超速进化”会造成“基因突变”，而基因突变则会带来癌症。但只要还有人愿意停下来思考这些问题，中国汽车业的基因就不会癌变——因为反思就能提高免疫力。
今天，当我们站在2026年的门槛，回望这十年的狂飙突进，或许可以更冷静地问一句：我们到底是在造车，还是在造“流量符号”？
曾几何时，一款新车的成功，靠的是扎实的底盘调校、可靠的耐久测试、精准的用户洞察；如今，有些车型尚未量产，先靠一张渲染图引爆热搜；配置表还没定稿，营销话术已铺满全网。这种“先声夺人”的策略，在短期内也许能抢占心智、收割订单，但长期来看，却透支了品牌信用，也模糊了产品本质。
更令人忧心的是，人才结构的悄然异化。过去，车企的核心是总工程师、产品经理、试验工程师；现在，不少企业的“关键岗位”变成了短视频运营、KOL对接、舆情监控。不是说这些不重要——在数字时代，它们当然重要——但当“会不会拍爆款视频”比“懂不懂悬架几何”更能决定晋升路径时，行业的价值坐标就发生了偏移。
我见过不少优秀的年轻工程师，在日复一日的“改UI界面以适配直播展示”“调整座椅角度以便拍出‘大长腿’效果”中，逐渐失去了对机械之美的敬畏。他们不是不想钻研技术，而是发现：认真做NVH优化，不如一句“静谧如图书馆”来得有效；花三年打磨一个平台，不如三个月推出一个“Pro Max Ultra”版本来得划算。
这种浮躁，正在从组织底层侵蚀中国汽车工业的根基。
但话说回来，我也并不悲观。因为在越来越多的车企中，开始有人“逆流而上”。
比如，有家新势力坚持不做冰箱彩电，把全部精力放在800V高压平台和热管理系统的深度整合上；
比如，某传统大厂悄悄关闭了三个“网红车型”项目，转而投入五年周期开发一个真正面向全球市场的纯电架构；
再比如，一位90后女工程师，在内部会议上直言：“我们能不能别再用‘重新定义’这个词了？用户要的是好用，不是被定义。”
这些微光，或许微弱，却真实存在。
04
回到开头那张25年的销量图。如果把时间轴拉得更长，我们会发现：中国汽车业从来不是一帆风顺走过来的。从1980年代中期合资起步的蹒跚学步，到2000年代自主品牌“山寨起步”的艰难突围，再到2010年代SUV热潮中的野蛮生长，每一次转型都伴随着阵痛、混乱甚至倒退。
但正是这些曲折，塑造了今天的韧性与规模。
所以，我不想过分哀叹“good old days”的逝去，也不想过度担心当下的“内卷”与“同质”。真正的行业成熟，恰恰是在经历高速扩张后的自我纠偏、在泡沫破裂后的价值重估、在喧嚣之后的沉静回归。
未来十年，中国汽车业或许不会再有过去十年那样惊人的增速，但应该会迎来更高质量的发展，我期待：
产品不再追求“一年一焕新”，而是“一代一经典”；
品牌不再迷信“流量即销量”，而是重建“信任即资产”；
工程师不再只是执行者，而是重新成为创新的源头活水。
作为入行28年的老人，我不奢望回到过去，但我希望下一代汽车人，既能享受电动智能带来的无限可能，也能继承那份对安全、对质量、对机械、对用户的朴素敬畏。
毕竟，一辆好车，最终打动人的，从来不是参数表里的“Max”或“Ultra”，而是雨夜归家时那盏为你亮起的迎宾灯，是孩子在后排安稳睡着的侧脸，是十年后依然可靠如初的陪伴。
这些，才是汽车最本真的意义。
而我们的行业，无论跑得多快，都不该忘记——
出发的理由，和抵达的方向。
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