中国电动车崛起推动泰国供应链大洗牌
叶瑞泉在接受日经亚洲采访时直言，与中国电动车企业合作，是汽车行业长期生存的唯一出路。这位泰国最大的汽车零部件上市公司Aapico Hitech的掌舵者，把话题点在供应链的根本变化上，亦为行业定调。
该公司年营收约28.2亿泰铢，折合约8.34亿美元，在泰国汽车零部件产业中具有举足轻重的地位。随着中国车企在泰国市场的持续扩张，其背后的配套体系正经历深刻调整，原本高度依赖非中国客户的制造格局正在重塑。
近两三年，中国品牌在泰国的渗透速度超出多数人预期。数据描绘出一个清晰的趋势：2025年泰国电动车销量突破12万辆，同比增长约80%，其中中国品牌的占比超过80%。进入2026年1月，泰国单月纯电动车销量突破3万辆，同比增长超过300%，中国品牌在泰国的合计市场份额达到47.34%，首次超过日系品牌，成为市场新主角。
叶瑞泉的判断并非仅是对市场的观察，而是对行业结构的描述。他说，三年前中国车刚进入泰国时，外界还把它们简单标签为“垃圾”，如今已经不是如此，车身、电子系统、整合架构都走在前列，受欢迎程度也随之提高。日本车企在这一轮变革中的处境，也因此显得有些狼狈。
数据反映出这一点：2025年日系车在泰国市场的份额下降了约9个百分点，降至68%，在印尼降幅更大，降到81%，越南则降至33%。整个东南亚地区，日系车销量自2019年以来已经下滑约22%。与此同时，几家日资巨头的经营压力持续累积。本田在2026年3月披露了近70年来的首次年度净亏损，金额达到4239亿日元；铃木在2025年底关闭了泰国工厂，三菱则宣布将于2027年关闭泰国第三座工厂。行业的重力正在向中国品牌和其供应链倾斜。
中国车企为何具备持续竞争力？叶瑞泉给出一个直觉性的答案：全球范围内，很多人脑海里仍是燃油车、燃油车的思维，而中国车企则自始至终以电动化为核心。这不仅是思维差异，更是产业链的全局性重构。泰国政府则通过EV3.0和EV3.5等政策，加速电动化转型，消费税从8%降至2%，进口税降幅也进一步降低，同时为电动车买家提供补贴。这些制度红利，使得中国车企在泰国的产能布局和供应链落地速度明显加快。
目前，中国车企在泰国的总体产能规划已超过55万辆/年的水平。比亚迪2025年在泰国的销量超过4万辆。除了整车厂的扩张，零部件端也在快速铺开：欣旺达投资超过10亿美元在泰国兴建锂电池工厂，宁波拓普集团则宣布投资上限3亿美元在泰国落地制造。泰国政府对中国品牌在技术与价格上的竞争力给予高度肯定，连总理都公开为中国电动车站台，释放出强烈的政策信号。
最关键的变化，来自供应链本身。叶瑞泉透露，Aapico目前约97%的制造业务仍服务非中国客户，但这个比例正在快速下降，日益向中国及相关供应链靠拢。一个标志性事件是，丰田开始在泰国采购中国零部件，并促成泰国本土供应商Summit集团与中国芜湖跃飞成立合资企业，计划在泰国建立工厂，为丰田的新款电动车提供零部件。未来，丰田计划自2028年起在泰国生产的车型中使用中国供应链的零部件，这也是日系车企首次将中国供应链直接拉进东南亚市场。
在行业格局的宏观判断中，叶瑞泉提出了一个更广阔的视角：全球汽车市场将进入一个“333”格局——内燃机车占三分之一，纯电动车占三分之一，混合动力也占三分之一。至2025年，电动车销量仍以每年数百万水平的增速在推进。就中美之间的博弈而言，短期要阻挡中国车企的主战场仍然是美国市场，因为其保护性政策相对完善。Aapico与葡萄牙Sodecia在南卡罗来纳州建立合资企业，为大众子公司Scout Motors供货，显示出外部市场的防守仍然存在一定空间。
但在东南亚，阻力正在被逐步打破。泰国的电动车渗透率已从1%跃升至约23%，印尼过去五年从零增长到占比约15%，而中国制造在区域内的份额持续提高。这一波跨区域的产业升级并非偶然，而是高水平产品、成本控制与完善供应链共同作用的结果，被不少业内人士视为新型全球化的核心驱动力。对泰国乃至整个东南亚而言，若不能跟上这股电动化浪潮，未来的市场竞争力将难以维持。
全球化与本地化的结合正在成为常态，老牌巨头需要调整策略，中小企业也在寻找为全球制造商提供高质量零部件的新机会。正如行业回响所述，只有在电动化浪潮中占据有利地位，才能在未来的竞争格局中站稳脚跟。
说白了，不跟上中国电动车的浪潮，市场可能会把相应的生产能力从自身链条中挤出，逐渐淡出全球竞争。
