在电动化浪潮席卷全球的今天，几乎所有车企都在推出各式各样的新能源技术。日产的产品线中，既有纯电动车型，也有其独特的e-POWER混动系统。随着全新一代Elgrand（日产君爵）和Kicks（日产劲客）搭载第三代e-POWER问世，有必要重新梳理一下这套系统的来龙去脉。
三种混动方式，e-POWER属于哪一类？
混合动力车的驱动方式大致可分为三类：并联式、串联式和串并联式。并联式以发动机为主，电机在起步或加速时辅助驱动，所谓的“轻混”大多属于此类，电机功率通常较小，很少单独驱动车辆。串联式以日产e-POWER为代表，发动机仅用于发电，产生的电能储存在电池中，再由电机驱动车轮，发动机不直接参与驱动。大发Rocky和丰田Raize的e-Smart Hybrid也属于同类。串并联式则结合了两者优点，在不同工况下灵活切换发动机和电机的驱动方式，起步用电机、加速时发动机介入、高速巡航则以发动机为主，丰田THS和本田e:HEV都属于这一类。
第一代e-POWER：从Note起步
日产e-POWER的首次亮相是在2016年发布的第二代Note上。当时这套系统直接借用了日产纯电动车Leaf（聆风）的电机，搭配现有发动机组合而成。系统由大功率电机、逆变器、发电机组成的电动单元，加上汽油发动机和高压电池构成。起步和中低速行驶时依靠电池电力驱动电机，高速行驶时则由发动机发电驱动电机，同时为电池充电。由于是100%电机驱动，从起步瞬间就能发挥电机的最大扭矩特性，响应迅速、加速有力。电池电量充足时，市区行驶几乎不启动发动机，静谧性出色；高速行驶时路噪增大，发动机启动也不会引起注意。同时，发动机在最经济的转速区间发电，实现了低油耗。
第二代：VC Turbo加入，系统分大小
2020年第三代Note换代时，日产推出了第二代e-POWER。与第一代相比，电机和逆变器体积更小、效率更高，输出功率大幅提升。逆变器采用功率半导体直接冷却结构，电机通过特殊的转子表面形状优化磁路，降低了能量损失。更重要的是，第二代开始将系统分为小型车用（Note、Kicks）和大型车用两类。车重较大的MPV（Serena）搭载e-POWER专用的发电型发动机；而对动力性能要求更高的SUV（Qashqai、X-Trail，国内对应车型：日产逍客、奇骏）则与日产独有的可变压缩比（VC-Turbo）发动机组合，即使在低转速下也能实现高效发电，提供安静从容的驾驶体验。
第三代：5合1集成，静音和效率再上台阶
第三代e-POWER于2025年在欧规Qashqai上首次搭载，最大的特点是采用了“5合1”电动单元——将电机、逆变器、发电机、减速机和增速机集成为一个整体。具体技术上，采用扁线线圈使导线排列更紧密，能够承载更大电流，实现更高功率输出。逆变器搭载最新一代功率模块，采用双面冷却结构高效散热，防止能量损失，尤其提升了高速工况的效率。集成化设计提高了刚性，避免了车体和单元各自的共振点相互干扰，提升了静谧性。更高的装配精度也使电机和齿轮等旋转轴的跳动公差更小，抑制了振动产生。
两种专用发动机，分别适配Kicks和Elgrand
第三代e-POWER准备了两种发电专用发动机：用于小型系统的HR14DDe和用于大型系统的ZR15DDTe。前者搭载于刚刚发布的全新Kicks，后者则用于全新Elgrand。这两种发电专用发动机可以实现定点运行，保持转速恒定；长行程设计在气缸内形成强翻滚气流，即使在高压缩比、高EGR率条件下也能实现稳定燃烧。ZR15DDTe发动机还采用了日产独创的STARC燃烧概念和大型涡轮增压器，进一步提升了燃油经济性和输出功率。
从2016年首次搭载于Note至今，e-POWER已经走过三代演进。当然，它的进化并未止步于此。在追求更高效率和更强性能的道路上，下一代e-POWER又会带来怎样的突破？
